ПРОЕКТ-ЗАГАДКА - "КАПИТАН САКЕН"

Сомнительные реформы той поры (морской ценз, унижение инженеров) безудержный авторитаризм управления, приводили к тому, что даже корабли, задуманные как однотипные, получались разными. Так вышло и с "Капитаном Сакеном". Благородна была идея наименования корабля - в память черноморского героя войны с Турцией 1787-1788 гг. Тогда, 30 мая 1788 г. в Бугском лимане, командир дубель-шлюпки № 2 "капитан 2 ранга Р. Сакен, отрезанный от своих 11 турецкими кораблями, успев отослать часть команды на шлюпке, взорвал свой корабль вместе со сцепившимися с ним на абордаж турецкими галерами. Своевременным было намерение дать возрождавшемуся Черноморскому флоту корабль нового класса, разумным стремление к постройке однотипных кораблей. Но слишком велики были самомнение и самонадеянность российской бюрократии. Она никак не хотела осознать специфику миноносного судостроения. Уже тогда она определялась особо строгим соблюдением весовой дисциплины и повышенной культуры миноносного машиностроения, которое вместе с производством торпед выходило на уровень точного приборостроения. Такой уровень в России оставался недостижим. Его вполне возможно сопоставить с тем, какого страна в сравнении с мировым уровнем достигла в автомобилестроении сегодня.

Тем не менее давно и успешно освоившись с предметами бытовой европейской роскоши, бюрократия полагала, что специфика миноносного судостроения трудностей составить не может, а потому предприняв опыт постройки первого собственного минного крейсера, решено было, не ожидая результатов, немедленно строить и второй. Никто не посмел посоветовать И.А. Шестакову одуматься и осмотреться. Представителем МТК при нем в 1883-1886 гг. был "серая лошадка" бюрократии, ничем не обозначенный в истории генерал-майор Октавий Пельциг, а в 1886-1888 гг. столь же удобный адмирал Оскар Карлович Кремер (1829-1910). Герой потопления в 1868 г, лучшего из российских, фрегата "Александр Невский", этот ко всему равнодушный "флегматичный финн", благополучно отсидевший в 1888-1896 гг. еще и в должности начальника ГМШ, был олицетворением того глубокого застоя и паралича мысли, которые безраздельно царили на флоте в пору деятельности И.А. Шестакова.

Впрочем, прежде чем пригласить на должности этих двух сотрудников, адмирал стать председателем МТК предлагал И.Ф. Лихачеву. Но тот, зная о запроектированной по новому порядку полной безгласности и бесправии этой должности, от лестного назначения отказался. И тогда И.А. Шестаков в августе 1883 г. с легким сердцем дал ход поданному И.Ф. Лихачевым прошению об отставке. Не нуждался управляющий в самостоятельно мыслящим и душой болевшем за флот полном сил адмирале, не внял он (или не успел по неожиданной своей кончине 21 ноября 1888 г. в Севастополе) внять к доводам программной работы И.Ф. Лихачева "Служба генерального штаба во флоте", опубликованной журналом "Русское судоходство" в 1888 г. А потому, в неприкосновенности остался установившийся еще до И.А. Шестакова порочный порядок отечественного судостроения. О нем в работе И.Ф. Лихачева (с. 55) говорилось в следующих словах: "Вот прочтет или услышит она (государственная казна - P.M.), что в Англии спустили на воду крейсер, который пошел на пробе 20 уз, хорошо бы и нам завести хотя бы один такой же. Составить в техническом комитете проект!"

В итоге непрерывных перекроек и уточнений проект, в основу которых легли идеи также не раз перекраивавшихся и успевших устареть английских проектов "по образцу", как писал И.Ф. Лихачев, "каких-нибудь "Аяксов", "Уорспайтов" или других, оказываются вдвойне опоздавшими". И отставание это может быть столь значительным, что от происшедшей перемены тактических взглядов и требований, построенные "по образцу" корабли могут не только не отвечать новым требованиям, по даже и вовсе им противоречить. С этим нетерпимым положением, напоминал адмирал, в Англии, при внесении в парламент сметы на 1887-1888 гг., предлагалось учредить "департамент сведений", или по существу морской генеральный штаб, как высший научно организованный мировой Центр планирования и мобилизации флота и судостроения. "Останемся ли мы по нашему обыкновению позади?" - спрашивал адмирал. Ведь так важно было, не ожидая примера англичан, опередить их "тем преимуществом, которого может дать более современная организация и лучшая утилизация своих сил". Таким путем можно было, хотя бы отчасти, компенсировать существующее и, по-видимому, признавал адмирал, еще надолго предстоящее отставание в технике (с. 57).

Перемен, как известно, не произошло и МГШ в России в XIX в. создан не был. И "Капитану Сакену" предстояло пройти весь тот, описанный адмиралом тернистый путь проектирования и постройки, который, как оказалось был особенно осложнен условиями работ на юге России. Большой загадкой остается то обстоятельство, что, утратив, по-видимому, интерес к проекту, И.А. Шестаков поручение о его воспроизведении в Николаеве, возложил на сугубо хозяйственное учреждение - Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС). Получив от МТК проект в самом общем виде, оно уже в дальнейшем решало его судьбу. Так воплощался заведенный И.А. Шестаковым еще более чем прежде забюрокраченный "порядок". В знаменитом двухтомиом обзоре деятельности морского управления в России в первое двадцатилетие благополучного царствования государя императора Александра Николаевича 1855-1880", (Тайный советник К.А. Манн, СПб, 1880, ч. 2, с. 907, 984) с грустью отмечалось, что в прошлое царствование "во всех департаментах и канцеляриях существовал порядок делопроизводства самый многосложный и затейливый", что "сметах, в счетоводстве и в отчетности существовала запутанность и неясность, отчасти вследствие самой системы, отчасти вследствие непонимания дела, нерадения или рутины", что "в делопроизводстве соблюдалась таинственность", из-за которой "считались государственной тайной сведения, которые, наоборот, для пользы службы следовало оглашать" (с. 908).

Далеко не во всех случаях можно было разобраться, какую долю вреда и задержек в постройке корабля вносили множественные курирующие ее инстанции: император, генерал-адмирал, управляющий, МТК, ГУКиС, портовое начальство, начальство верфи. В Черном море добавлялось воздействие, располагавшего на театре в значительной мере автономной властью, Главного командира флота и портов. Ко всем этим факторам, влиявшим на судьбу проекта, добавлялась особая его незащищенность, вызванная беспрецедентным в русском флоте длительным отсутствием в Петербурге управляющего И.А. Шестакова, который весенним рейсом 1886 г. парохода Добровольного флота "Москва" отправился в инспекционную поездку на Дальний Восток. На том же пароходе адмирал совершал плавание в Сан-Франциско и только к осени через Америку прибыл в Черное море.

Сам ли он успел перед отъездом дать указания о переделке проекта второго минного крейсера, было ли это сделано им во время путешествия, или инициативу взяли на себя заменивший его начальник ГМШ Н.М. Чихачев (1830-1917) и Главный командир флота и портов Черного и Каспийского морей (в 1882-1890 гг.) вице-адмирал А.А. Пещуров (7-1891), но в проекте оказалась внесенной значительная неопределенность. Инициатива могла исходить и от Балтийского завода в 1883 г - он в судовом машиностроении достиг важного рубежа - машины, изготовленной заводом для крейсера "Владимир Мономах", позволили ему, правда, при неполной па-грузке достигнуть 17-уз скорости. Об этом триумфе завода свидетельствовала картина, которую М.И. Кази подарил тогда МТК. На ней крейсер изображен с поднятым 30 сентября 1883 г. флажным сигналом об этой скорости, в ответ на вопрос с конвоированной крейсером (по пути из Копенгагена) императорской яхты "Держава".

Завод по справедливости гордился достигнутым успехом, но нельзя не напомнить, что такой же 17-уз скорости в США на парусно-паровых крейсерах типа "Вампаноа" достигли в 1864 г. И тот же "Владимир Мономах" в полной нагрузке должен был довольствоваться более скромной скоростью 15,4 уз. Завод, правда, избежал того скандального провала, который постиг обладавший до того высокой репутацией завод Берда. Его машины, установленные па броненосце "Петр Великий" пришлось заменить посылкой корабля в 1881 г. в Англию. Уплатив без малого миллион рублей и оставив англичанам машины Берда, на испытаниях 1882 г. в Англии скорость вместо прежних 10 уз увеличили до 14,26 уз. Но чужие уроки усваиваются плохо и М.И. Кази - по собственной ли инициативе или по предложению И.А. Шестакова - в 1884 г., забыв о специфике миноносного судостроения, предпринимает более чем сомнительный "экономический" опыт. На построенный заводом новый миноносец "Котлин" завод приладил (на два вала) две машины (того же завода Берда!), снятые с миноносок 1877-1878 гг. "Дрозд" и "Канарейка". Как объяснял М.И. Кази, хотелось "путем опыта определить, в какой степени возможно воспользоваться хотя бы частью капитала, затраченного в 1877-1878 гг. на постройку 100 миноносок", которые, по его же признанию, теперь для боевых целей были признаны "почти непригодными". Как и следовало ожидать, "старые расшатанные машины", в итоге долгих и мучительных испытаний позволили развить лишь 15-уз скорость, что было безнадежно далеко до 18-20-уз, достигавшейся миноносцами заграничной постройки.

И вот теперь с прежним легковесным подходом к проблеме предпринимался новый опыт. Начался он с обращенного 27 марта 1886 г. в МТК запроса.

ГУКиС относительно комплекта чертежей и спецификации минного крейсера "Лейтенант Ильин". Разработанные заводом, они, в соответствии с новым порядком поступили в ГУКиС, который и сопроводил их на рассмотрение МТК. От МТК ожидалось заключение о том, можно ли дать Балтийскому заводу наряд на постройку по этим чертежам минного крейсера и одновременно эти чертежи и спецификации препроводить в копиях Главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей для руководства при постройке в Николаеве минного крейсера "Капитан Сакен".

Корабль был зачислен в списки 18 января 1886 г. с небольшим отставанием от "Лейтенанта Ильина" (15 октября 1885 г.) и, очевидно, предполагался быть полностью с ним однотипным. Но ожидаемого единообразия не получалось. В дело вмешалась некоторая интрига, в которой как надо понимать, столкнулись интересы МТК, ГУКиС, Балтийского завода, Главного командира, И. А. Шестакова и даже, может быть, самого государя императора. Главный командир в силу данных ему полномочий, мог бы сам, следуя проекту, сделать заказ машин за границей, но М.И. Кази выражал готовность силами своего завода за 14-16 месяцев изготовить и установить на новом корабле в Николаеве комплект механизмов по английскому образцу. Предложение в ГУКиС сочли, по-видимому, экономичным и проект корабля начали переделывать. Не меняя обводов корпуса и только снабдив его еще более угрожающего вида таранным штевнем, начали перекраивать внутреннее расположение для размещения машины Балтийского завода и огнетрубных котлов цилиндрического типа взамен локомотивных.

Эта замена составляет одну из окружающих корабль загадок. Фирма Хоуторн, Лесли и К продолжала пользоваться высокой репутацией, и заказ ей новых машин с уже входившими в употребление водотрубными котлами Бельвиля мог бы (соответственно оговорив контрактные требования) обеспечить кораблю вожделенную 22-уз скорость. Но путь был избран гораздо более извилистый и необъяснимый. Локомотивные котлы были заменены на водотрубные и огнетрубные. Замена, видимо, произошла не сразу и только 21 января 1887 г., когда выяснилось, что новые котлы получаются на 25,5 т тяжелее, были предприняты попытки разгрузить корму от надстроек. Журналом МТК № 12 постановили их ликвидировать, а весь борт понизить на 3 фута, то есть почти на 1 метр.

За этими изменениями, как водится, последовали новые. Корабль похоже проектировался заново, как в Николаеве, так и в Петербурге. Балтийский завод разрабатывал проекты и расположения машин л котлов в соответствии с собственным видением проекта, Главный командир предлагал свои усовершенствования, в роде особо угрожающей формы таранного форштевня, МТК изредка утверждал понравившиеся ему решения.

Незавидным было положение назначенного строителем черноморского минного крейсера капитана Р.Ю. Тирнштейна (1841-?). Будучи "местным" корабельным инженером (с января 1886 г. в должности младшего строителя в Николаевском порту) он, вопреки сложившимся обычаям судостроения не был автором проекта и должен был осваивать его по ходу работ. В силу тех же обычаев на него возложили совмещавшиеся тогда обязанности главного строителя и главного технолога. В этих условиях при множестве повелевавших над ним и бесцеремонно распоряжавшихся начальствующих инстанций он не мог с полным убеждением быть хозяином проекта. Столь же сложным оказалось его положение в качестве строителя.

Условия постройки корабля в Николаевском адмиралтействе разительно отличались от тех, в которых на частном Балтийском заводе строился "Лейтенант Ильин". Патриархальную картину хозяйства с хаотично разбросанными строениями, половина которых была занята давно отслужившим, но бережно, как у Плюшкина, сохраненным старым корабельным хламом, преобладающее применение ручного труда, отображали вышедшее в 1909 г. исследование. "Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей". В нем авторы отдавали дань тому, что в этих почти сельских условиях верфи все же удавалось, удерживая корабль, на стапели 2 года и даже менее, справляться с постройкой корабля в пятилетний срок. Для полноты картины остается добавить еще и постоянную текучку рабочей силы, обусловленную сезонными колебаниями в сельском хозяйстве юга России, и соответственно недостаточную ее квалификацию.

Необычайность судьбы едва начатого постройкой корабля проявилась и в его ускоренной закладке, и в тесной связи, с начавшимся на Черном море по экстренному заданию императора строительстве шести больших мореходных канонерских лодок.

Это решение свидетельствовало о том, что при сравнении двух близких по величине кораблей разных классов выбор был сделан в пользу бесспорно более универсальных и артиллерийски мощных кораблей дальнего плавания. Это означало отказ от недавней миноносной эйфории. Соответственно должно было измениться и отношение к типу минного крейсера. Новые корабли представляли собой смешанный тип артиллерийско-минных лодок, которые при увеличенном до 1200 т водоизмещении имели усиленное артиллерийское вооружение из двух 8-дм и одного 6-дм орудия (не считая мелких), легкую (10-мм) палубную броню и два минных аппарата. Ожидалось(хотя контракты и не выполнялись), что скорость может составить до 15 уз. Такие лодки (в начале 900-тонные типа "Сивуч") было решено построить в Черном море под влиянием" "недоразумений по афганскому вопросу" в отношениях с Англией. Созванная весной 1885 г. по высочайшему повелению комиссия под председательством Командующего войсками Одесского военного округа решила, что для успешной обороны Черноморского побережья на случай вторжения английского флота, необходимо экстренно построить шесть канонерских лодок, и в дополнение шесть миноносцев типа "Поти" и 20 паровых барказов. Эти "довесочные" корабли в силу произошедшего ослабления напряженности вскоре как-то незаметно отпали.

Постройка канлодок шла невиданным в Адмиралтействе темпами, уже 22 ноября 1885 г. предполагавшийся строитель трех николаевских лодок (еще три должны были строить в Севастополе) капитан Р.Ю. Тирнштейн (1841-?) представил начальству ведомость заказа стали для этих кораблей, началась подготовка стапельных мест.

Одновременно имея готовыми чертежи корпуса и, сделав заказ материалов, начали работы и на "Капитане Сакене". Но очень скоро обнаружилось, что канонерским лодкам в силу их статуса императорского заказа во всем предоставлялось преимущество перед "Сакеном". Сказывались, видимо, и охлаждение И.А. Шестакова к миноносным кораблям, его отсутствие в столице из-за командировки на Дальний Восток и, конечно, "экономия". Иначе не объяснить тот факт, что вместо собственной закладной доски, как это было на Балтийском заводе у "Лейтенанта Ильина", "Капитан Сакен" оказался включен в общий текст единой (беспрецедентный случай в русском флоте!) доски, изготовленной для трех лодок Николаевского Адмиралтейства. Минный крейсер "притянули" к канонерским лодкам. Строго говоря, это был очень здравый шаг казны, которая для почетных участников церемонии закладки вместо четырех именных досок могла теперь заготовить одну. Но минный крейсер в силу уникальности его типа и отдельности от канонерских лодок (в Севастополе тоже изготовили единую доску для трех кораблей), был все же вправе рассчитывать на собственную доску.

Сохранившиеся в ЦВММ в С-Петербурге две закладные доски размерами 12,4x7,2 см выполнены из серебра и на лицевой стороне имеют гравированную надпись: Канонерския 3 пуш. 2 винт. лодки въ 1500 инд. силъ "Запорожец", "Донец", "Черноморец" и Минный Крейсеръ "Капитанъ Са-кенъ" въ 3500 инд. с. Заложен въ Николаевскомъ Адмиралтействе мая 9 дня 1886 года въ присутствии Ихъ Императорскихъ Величествъ Государя Императора Государыни Императрицы". На обратной стороне значилось: "Главный Командиръ флота и портовъ Черного и Каспийского морей Вице-Адмиралъ А.А. Пещуровъ, Капитанъ над Николаевским портомъ, Контр-Адмиралъ В.И. Поповъ, Строитель лодокъ: Кораб. Инж. Штабс-Ка-питанъ Берг, Строитель миннаго Крейсера: Кораб. Инж. Капитанъ Тирнштейнъ".

В документах РГА ВМФ говорится, что "За нарезку с обоих сторон надписей на 19 серебряных и 5 медных дощечек" гравер М. Ефимов представил счет на 84 руб. серебром. За нарезку 12 серебряных досок с обоих сторон резчик печати А. Зишман должен был получить 36 руб. Еще 36 руб. стоили 6 футляров обклеенных бархатом и 24 руб. - 24 замочка к ним. Вслед за царским семейством свой сувенир в память о закладке 10 мая (так говорилось в сопроводительном письме) получил и временно управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев (1830-1917).

Закладка "Капитана Сакена", из угождения перед императором "пристегнутая к закладке канонерских лодок, оказалась единственным соединяющим их событием. Довольный распорядительностью своей черноморской бюрократии, император с семейством отбыл из Николаева, а два "строения" (так было принято на время постройки именовать строителей кораблей) - канонерских лодок и минного крейсера разошлись по своим предначертанным им проблемам. Осененные статусомимператорского заказа и щедро обеспеченные заграничными поставками, под бдительным присмотром начальства всех рангов, канонерские лодки начали быстро продвигаться в своей готовности.

Начав постройку в марте-апреле 1886 г., уже к исходу мая к выросшим на стапелях конструкциям днища и бортов на канлодках начали крепить доставленные из Германии добротно отлитые штевни. Но вот механизмы для лодок, изготовленные в Англии, оказались плохого качества.

Не один десяток нарядов приходилось выполнять по просьбе признававшего брак своих соотечественников представителя завода Нэпира Кледгориа. Изъяны английской работы задерживали и швартовые испытания, когда после проверки эжекторов и чистки дымогарных труб приходилось разбирать обнаруживавшие трещины трубопроводы.

Недостаточное качество работ проявилось и на "Капитане Сакеие", где строителю еще чаще и с еще большими затратами времени и энергии приходилось добиваться устранения изъянов, допущенных мастеровыми. Многие, предстояло переделывать и исправлять уже при сдаче корабля. Особенные сложности вся эта обстановка создавала для Балтийского завода совершавшего первый опыт большой работы в полном отрыве от своей, оказывшейся в тысячеверстном отдалении, производственной базы.В силу всего обилия неблагоприятных факторов, в дни, когда лодки начинали свои ходовые испытания (вернее, проверки на контрактную мощность) "Капитана Сакена" только еще готовили к спуску. Состоялся он 30 апреля 1889 г.

К этому времени корабль завершил мучительный процесс перепроектирования со встраиванием в прежний корпус новых машин и котлов производства Балтийского завода и одновременно переделки внешнего облика. После неоднократных изменений в корме вместо готовой надстройки утвердились рубки для офицеров и отдельно - для командира. Баковую надстройку заменили обтекаемой пологой крышей над палубой по примеру первых миноносцев. Только в ноябре 1887 г. журналом МТК № 162 было утверждено расположение офицерских кают. Это было последнее из журнальных постановлений МТК по проекту. Все прочие вопросы по предложениям строителя и М.И. Кази решались на месте властью Главного командира. В частности, исправляли просчеты проекта "Лейтенанта Ильина". Цилиндры среднего и низкого давления снабдили рубашками, а угольные ямы трубами для замера температуры угля. Отказались от мало эффективных паровых подъемников для удаления из топок золы и шлака.

Вооружение ограничили шестью 47-мм, четырьмя 37-мм пушками. Из пяти минных аппаратов, два бортовых. оказались очень неудобны для заряжания и их к 1900 г. пришлось снять. Поворотные аппараты ставить не решились при обнаружившейся большой перегрузке. В итоге достроечных работ, продолжавшихся весь 1888 г. и захвативших (из-за запоздания материалов и изделий по механизмам) еще 1889 г., водоизмещение корабля в полном грузу дошло до 742 т. На неоднократно возобновлявшихся испытаниях в море мощность механизмов при 223 об/мин, не превышала 2341 л.с. Вместо ожидавшейся 21-уз скорости пришлось довольствоваться только 18,3 уз. Эти результаты можно объяснять какими-то существенными просчетами Балтийского завода при проектировании и изготовлении машин и котлов, а также и произошедшей перегрузкой, против проектного водоизмещения 525-600 т.

По-видимому повторялась ошибка, уже допущенная при изготовлении котлов для "Лейтенанта Ильина". А потому не принесло результатов и удлинение дымовых труб. Полному выяснению истины может помочь только специальное историко-техническое исследование, но трудно представить, чтобы сейчас кто-нибудь мог взять на себя этот труд. Пока же приходится лишь гадать, какие из встречающихся в литературе сведений можно признать соответствующими действительности. Выбор на сегодня остается обширным.

В издании "Военные флоты и морская справочная книжка на 1892 г." (ВКАМ, СПб, 1892). За "Капитаном Сакеном" значилась мощность механизмов 3400 л.с. и скорость 17 уз. Но в изданиях "Судового списка" за 1898 и 1904 г. вернулись к первоначальным цифрам: 2341 л.с. и 18,3 уз. В секретном приложении к "Списку" 1901 г., они не присутствовали, но зато скорость "в последнем плавании" в 1901 г. указывалась лишь 14,3 уз. Полный запас угля составлял 143 т, дальность плавания 10-уз скоростью 1580 миль. Приведенные скоростные характеристики и их явный разнобой - еще одна загадка "Капитана Сакена". Естественно желание сопоставить качество машин корабля с оказавшимися не вполне безукоризненными, но все же подтвердившими свои контрактные мощности английскими машинами, одновременно с "Сакеном" строившихся канонерских лодок.

Но задаваться подобными вопросами в то время принято не было. Дипломатично обошли его и авторы "Отчета по морскому ведомству 1884-1890 гг." (С-Пб, 1891), которое для минных крейсеров "Лейтенанта Ильина" и "Капитана Сакена" привело скорость 18,29 уз, а для построенного позднее в Германии "Казарского" - 21,05 уз. Показательны и стоимости постройки этих кораблей (с вооружением): первого 1 079 793 руб., второго 1 045 720 руб. и третьего всего 488 230 руб. Ответа на эти аномалии нет ни в "Сборнике кратких сведений по морскому ведомству" (1908 г.), ни в современной истории Балтийского завода. Весьма сдержанно о минных крейсерах говорилось и в специальной работе лейтенанта М.А. Беклемишева (1858-?) "Специальные минные суда" (СПб, 1898), не упоминалось и о каких-либо их достоинствах.

Не нашлось места и в замечательной по полноте сведений, приведенной в книге таблиц "Типы миноносцев". Дополнить ее такими же сведениями о минных крейсерах еще предстоит в результате архивных "раскопок". Но итог, увы, можно подвести и сегодня. Автор книги, окончивший в 1886 г. минный класс и в 1890 г. Морскую академию, при всем своем бесспорном минном энтузиазме, очевидно не мог признать эти корабли флагманами отечественного минного флота. Приговором творческой деятельности адмирала И.А. Шестакова, сумевшего, в числе других своих деяний дискредитировать идею отечественного минного крейсера, остается в истории признание лейтенанта о том, что оба корабля "сходны по размерам, только крейсер "Капитан Сакен" вышел тяжел, перегружен больше, чем "Лейтенант Ильин" и имеет ход 17 уз, тогда как "Лейтенант Ильин" ходит до 19".

Но флот в Черном море, до конца XIX в. не получавший ни одного крейсера, нашел в "Капитане Сакене" вполне подходящее назначение - исполнять при эскадре роль посыльного и разведочного корабля.

В 1755 году в семье небогатого русского капитана (со странно «нерусской», на первый взгляд фамилией) Кристоф-Адольфа фон дер Остен-Сакен и Марины-Юстины, урожденной фон Липгарт родился сын, Иоганн-Рейнгольд фон дер Остен Сакен. Он же Христиан Иванович Остен-Сакен, как он до сих пор значится «в пантеоне славы» отечественного флота. Так же, как и в истории жизни и подвига нашего предыдущего героя, лейтенанта Ильина (), в описании жизни Остен-Сакена также очень мало достоверно известных, «точных», фактов. Можно начать с того, что, как и в случае с Ильиным, Отечество не знает точной даты рождения человека, принесшего ему славу.

Известно, что, несмотря на происхождение из весьма знаменитого рода, с «длинной» историей, семья Кристоф-Адольфа была многочисленной (6 детей), но небогатой. Не случайно, как и для Ильина, дорога в престижные полки оказалась «не для них», и именно вследствие этого Иоганн-Рейнгольд (так же, как и три его брата, судя по некоторым источникам) не продолжил «сухопутную» карьеру своего отца, а оказался в Морском шляхетном кадетском корпусе, куда он поступил в 1766 году. В марте 1772 года капрал Рейнгольд получил звание мичмана и был назначен в состав экипажа линейного корабля «Чесма», названного в честь победы русского флота, которой он во многом обязан именно упомянутому нами лейтенанту Ильину.

От автора: В истории Остен-Сакена множество недостаточно достоверных дат и чисел. Автор принимает на веру наиболее достоверные по его мнению. Более или менее подробными литературными источниками, посвященными нашему герою являются:

1. Монография, автором которой является П.И. Белавенец, «Капитан 2-го ранга Иоганн-Рейнгольд фон дер Остен-Сакен, известный больше под именем капитана Сакена». — СПб.: Типография Морского Министерства в Главном Адмиралтействе, 1907. — 36 с.
2. Очерк «Под стенами Очакова. Подвиг капитана Сакена» Ю.С. Крючкова из Николаева.

8 (19) мая 1772 года из Ревеля вышла Четвертая Архипелагская эскадра под флагом контр-адмирала В.Я. Чичагова. 15 (26) августа эскадра пришла в Ливорно, где Чичагов передал командование и отбыл в Россию. «Чесма» же (и Остен-Сакен соответственно) приняла участие в Патрасском сражении 26 октября 1772 года. Практически не понеся потерь (на «Чесме», судя по одному из источников, был убит один офицер, еще один офицер и пять матросов были ранены), русская эскадра из 2 линкоров, 2 фрегатов и 3 вспомогательных судов сожгла 7 турецких фрегатов и 8 шебек. Еще один фрегат затонул на следующий день после боя. После такого разгрома турки уже до самого конца войны не беспокоили русский флот в Архипелаге.

В августе 1774 года линейный корабль «Чесма» покинул Архипелаг и ушел на ремонт в Порт-Магон. В августе 1775 года – переход на Балтику, закончившийся 9 (20) октября в Ревеле.

На Балтике Остен-Сакен переведен на фрегат «Мария», где он и служил до 1786 года.

В 1777 году получено звание лейтенанта, в 1784 году – капитан-лейтенанта.

В 1786 году Остен-Сакен переведен на Черноморский флот. В 1787 году получил чин капитана 2-го ранга. Служил капитаном галеры и грузового корабля на Днепровском лимане, советником интендантской экспедиции черноморского адмиралтейского правления и командиром отряда ластовых судов на Лимане (И.А.: Такое странное название сразу вызывает в голове образы «боевых тюленей», но означает всего-навсего мелкие портовые плавучие средства, баржи, катера, плашкоуты русского парусного флота).

В августе 1787 был командирован князем Потемкиным с отрядом из 600 человек в Польшу для заготовки леса и постройки судов, откуда привел к Херсону 18 вооружённых шлюпок и баркасов.

В очерке Крючкова указано, что в 1787 году Остен-Сакена наградили орденом Св. Георгия 4 класса за 18 морских кампаний. Но в списке Судравского автором данного материала Остен-Сакен (в любых возможных вариациях фамилии и имени) обнаружен не был. Ни в 1787, ни в более ранние годы. Хотя, возможно, это и ошибка при издании списка? Разные были списки…

В том же августе 1787 года началась еще одна русско-турецкая война. В 1788 году капитан 2-го ранга Остен-Сакен был назначен командиром новой дубель-шлюпки №2 в гребной флотилии принца Нассау-Зигена.

По поводу технических данных судна в источниках встречаются серьезные разночтения. Приведем одну из версий. Длина – 22 метра, вооружение 2х1-пудовых единорога, 1х12-фунтовая и 4х4-фунтовые пушки, 4 фальконета. Экипаж – 52 человека. Встречаются данные о 20-21 паре весел, но 42 весла на 52 человека – кажется, немного лишнего! А кто будет стрелять, управлять парусами, командовать? Может быть, 20 весел, а не пар?

В первых числах мая небольшой отряд русских судов в составе дубель-шлюпки №2 под командованием Остен-Сакена и двух канонерских лодок был направлен в Кинбурн для поддержания связи командования флотилии с корпусом А.В. Суворова. Затем суда пошли к Очакову для наблюдения за входом в лиман, т.к. ожидалось появление турецкого флота. Турецкие корабли появились 18 мая и вскоре легкие суда турок начали входить в лиман. Отошедший к Кинбурну Сакен получил приказ Суворова отходить в направлении Глубокой пристани, чтобы предупредить командование Лиманской флотилией о появлении турок. Сакен отослал с донесением обе канонерки, сам же решил, с согласия Суворова, задержаться и определить состав турецких сил.

А силы эти оказались весьма «неслабыми». К 20 мая под Очаковым собрались 13 турецких линейных кораблей, 15 фрегатов и около 50 мелких судов. Сакен получил донесение Суворова и распоряжение срочно уходить из Кинбурна (И.А.: По описаниям некоторых других источников дубель-шлюпка Остен-Сакена патрулировала вход в лиман и была загнана подошедшими турецкими кораблями в устье Буга, но версия с донесением более распространена и кажется более вероятной). Между тем турецкий флот вошел в лиман, вследствие чего судну Сакена было необходимо уже прорываться к своим, обходя отряды турок.

Около 10 часов утра 20 мая дубель-шлюпка №2 вышла из Кинбурна по направлению к устью Днепра. Но уйти незамеченными не получилось. Турки бросились на одинокое русское судно (И.А.: Количество турецких судов серьезно расходится в разных источниках. Упоминаются и 11 и 13 и даже 30 турецких судов, но фактом остается АБСОЛЮТНОЕ превосходство турок в силах).

Маневры ни к чему не привели, оторваться не удалось и около 6 часов вечера турки сблизились и открыли огонь. Соотношение сил не оставляло шансов на благополучный исход, поэтому Остен-Сакен посадил 9 членов экипажа в шлюпку, бывшую у него на бакштове. На шлюпку также были переданы письмо Суворова Нассау-Зигена и кормовой флаг дубель-шлюпки. В дальнейшем, этой шлюпке удалось уйти под берегом, т.к. все свое внимание турки сосредоточили на судне Остен-Сакена, пытаясь захватить его. Около года назад, в самом начале войны, линейный корабль «Мария Магдалина» под командованием англичанина на русской службе Тизделя попал в шторм, во время которого потерял бушприт, все мачты и руль. Затем, после 5 суток дрейфа, корабль вынесло прямо в Босфор, где он и сдался туркам. В начале же октября 1787 года около Гаджибея удалось взять еще и русскую плавбатарею под командованием капитана 2-го ранга Веревкина, правда это – после ожесточенного сопротивления, севшую на мель с более чем наполовину выбитой артиллерией и расстрелянными боеприпасами. Так что желание турок получить еще один трофей было вполне понятно (И.А.: ОЧЕНЬ ЖАЛЬ, что для мемуаров Тизделя, без боя сдавшего свой корабль, в очень уважаемом автором «Морском сборнике» нашлось места больше, чем для всех упоминаний о подвигах лейтенанта Ильина и капитана Сакена. Указанные мемуары были опубликованы в 1863 году, т. 68, № 10, в объеме 116 страниц!).

Детали последней стадии преследования в точности неизвестны. Различные источники, в зависимости от степени их «оптимизма» и экзальтированности, расходятся в цифрах. Фактом остается то, что русские моряки предпочли гибель плену и подорвали собственное судно вместе с турецкими галерами, пошедшими на абордаж. Количество турецких галер при этом расходится от 2 до 4, наиболее же «оптимистические» источники добавляют еще до 3 турецких галер, выведенных из строя на стадии артиллерийского боя. Пишут о том, что Остен-Сакен «лично вошел в крюйт-камеру с факелом в руке». Кто мог это видеть? Да и не принципиальны мелкие детали. Некоторые источники упоминают о том, что через несколько дней было обнаружено тело Сакена, «опознанное только по ордену Св. Георгия в петлице» (И.А.: Не говоря уж о мелких недостоверностях о самом ордене автор уже упоминал).

В докладе императрице Екатерине II о подвиге Сакена Потемкин подчеркнул, что «неустрашимость, с которою он сражался, и геройская его смерть показали туркам, каких они имеют неприятелей».

Императрица также осталась неравнодушной к подвигу. Давать ордена посмертно в то время было не принято. Жены и детей у Остен-Сакена не было.

Екатерина II за геройский и самоотверженный подвиг Сакена наградила его родственников пенсиями и подарила им имение близ Митавы. В церкви Морского кадетского корпуса, где он учился, была установлена мраморная доска в память о бывшем воспитаннике.

По распоряжению Екатерины также была создана и растиражирована литография о последнем бое капитана Остен-Сакена.

В перечень многочисленных навигационных ориентиров современной Украины входит и Сакенский створный знак. Он расположен у мыса Сакен, выступающего в акваторию Днепро-Бугского лимана с территории Очаковского района соседней Николаевской области. Этот знак указывает места поворота с седьмого на восьмое колено Днепро-Бугского лиманского канала. Он расположен на склоне обширной балки. Изначально мыс именовался Сарыкальским. Название это имело тюркское начало и в переводе означает «желтая глина» («сары» — желтый, «килли» — глина). После переименования мыса, произошедшего к 100-летию подвига, Сакенский створный знак позволяет пройти судам, построенным в Николаеве и Херсоне, по безопасным лиманным каналам.

15 ноября 2013 года, на мысе Сакен силами инициативной группы установлен памятный знак, а на околице села Дмитриевка, на высоком берегу установлен поклонный крест, который освятил настоятель местной православной церкви.

От автора: Отвлекаясь чуть в сторону от основной темы статьи, упомянем и о том, что Иоганн-Рейнгольд Остен-Сакен был не первым русским (да - моряком русским, несмотря на конкретное национальное происхождение и фамилию!) моряком, который совершил такой подвиг, предпочтя смерть в бою сдаче в плен. 10 июля 1737 года бот, вооруженный 4 трехфунтовыми пушками, перевозивший мортиру из Геническа в Азов, был атакован турецкой эскадрой в составе 1 линейного корабля и 30 галер. Когда стало понятно, что уйти не удастся, командовавший ботом (точнее отрядом из бота и 10 больших лодок, но лодки ранее были отпущены для самостоятельного плавания с ранеными на борту) капитан 2-го ранга Петр Дефремери, выбросил бот на берег, отпустил всю команду, а затем выпалил по туркам из всех 4 пушек и взорвал бот и турок, пошедших на абордаж. Еще один моряк русского флота с «нерусской фамилией». На самом деле звали его Пьер де Фремери и он приехал служить в Россию из Франции явно не «на ловлю счастья и чинов». Получается, что именно де Фремери и Остен-Сакен и заложили традицию русского флота, выраженную в девизе «Погибаю, но не сдаюсь!»…

Прошло 100 лет со дня гибели капитана 2-го ранга Остен-Сакена. Российский флот возрождался после очередного (увы!) периода разрухи.

9 мая 1886 года в Николаеве был заложен минный крейсер «Капитан Сакен», который должен был быть (теоретически) полностью однотипен первому российскому минному крейсеру «Лейтенант Ильин». «Особенности национального кораблестроения», о которых автор немного упоминал в материале, посвященном лейтенанту Ильину, в полной мере сказались и в данном случае. В частности, будучи «однотипными», эти корабли получились очень разными. В борьбе с перетяжелением корабля его строители пошли еще дальше, нежели в случае с «Лейтенантом Ильиным». В результате ТТХ корабля еще упали.

ТТХ минного крейсера «Капитан Сакен».

Водоизмещение 742 тонны (проектное – 610 тонн).

Мощность -2341 л.с.

Скорость – 18,3 узла (на испытаниях).

Бронирование – палуба,13 мм.

Вооружение – 3 неподвижных ТА,381 мм., 6х1-47мм и 4х1-37 мморудия.

Экипаж – 7 офицеров, 120 матросов.

30 апреля 1889 года корабль был спущен на воду. Три года ушло на строительство вместо года для «Ильина»! И еще один «нюанс», кажется уникальный для русского флота. Дело в том, что каждому кораблю «полагалась» закладная доска. Это достаточно древняя мировая традиция, ставшая таковой в России, кажется, с XVIII века. В какое-либо место корабля (обычно это – специальный «карман» в секции корабля, установленной первой) вкладывают табличку с названием и данным о корабле.

Собственно говоря, «закладка корабля» зачастую – не начало его строительства, а именно дата «официального» размещения этой таблички (часто с приглашением самых «высоких» персон) в конструкции корабля. Копии таких табличек, весьма часто, драгоценные, раздают почетным гостям, приглашенным на закладку корабля. Так вот, на «Капитане Сакене» явно сэкономили. Ему такой таблички не досталось, была изготовлена единая табличка на три канонерские лодки, строящиеся одновременно с минным крейсером. К ним, на эту табличку, «приплюсовали» и «Капитана Сакена».

Сохранившиеся в ЦВММ в С-Петербурге две закладные доски размерами 12,4x7,2 см выполнены из серебра и на лицевой стороне имеют гравированную надпись: Канонерския 3 пуш. 2 винт. лодки въ 1500 инд. силъ "Запорожец", "Донец", "Черноморец" и Минный Крейсеръ "Капитанъ Сакенъ" въ 3500 инд. с. Заложен въ Николаевскомъ Адмиралтействе мая 9 дня 1886 года въ присутствии Ихъ Императорскихъ Величествъ Государя Императора Государыни Императрицы". На обратной стороне значилось: "Главный Командиръ флота и портовъ Черного и Каспийского морей Вице-Адмиралъ А.А. Пещуровъ, Капитанъ над Николаевским портомъ, Контр-Адмиралъ В.И. Поповъ, Строитель лодокъ: Кораб. Инж. Штабс-Ка-питанъ Берг, Строитель миннаго Крейсера: Кораб. Инж. Капитанъ Тирнштейнъ".

А ведь не шлюпка какая-то!

Вакханалия перепроектировок, переделок и исправлений привела к принятию в состав флота корабля, не имеющего ни малейшей боевой ценности, но за «бешенные деньги»! Стоимость «Капитана Сакена» составила 1 045 720 рублей! Для сравнения – крейсер «Варяг» стоил порядка 6 млн. рублей, броненосцы серии «Бородино» - 13 -14,5 млн. рублей. Но характеристики-то кораблей несравнимы!!! Около 2 млн. рублей стоили знаменитые эсминцы типа «Новик», лучшие эсминцы в мире на начало первой мировой!

Никаких задач, возлагаемых на миноносцы и контрминоносцы «Капитан Сакен» выполнять явно не мог. При «мечтах» о 21-22 узлах скорость он дал на испытаниях 18,3 узла, в реале же не мог ходить быстрее 17, скорость, зафиксированная в 1901 году, составила унылые 14,5 узлов.

Правда, с учетом того, что до начала 20 века Черноморский флот крейсеров не имел в принципе, даже с такой скоростью «Капитан Сакен», который был 30 мая 1890 года включен в состав Практической эскадры Черного моря, был единственным кораблем, который мог исполнять разведывательные и посыльные функции при эскадре.

Со службой «Капитана Сакена» связана одна интересная и важная дата. 25 августа 1899 года в Севастополе была впервые в истории установлена радиосвязь между боевыми кораблями. Именно на «Капитане Сакене» была установлена передающая радиоаппаратура, приемники же стояли на броненосцах «Георгий Победоносец» и «Три святителя».

Минный крейсер не участвовал ни в одном бою с врагом, но вот «по своим» пострелять ему пришлось. Во время восстания на Черноморском флоте в 1905 году, «Капитан Сакен» остался в подчинении вице-адмирала Чухнина. Есть сведения о том, что он принимал участие в обстреле восставших кораблей (И.А.: «Конкретика» автором не найдена).

8 апреля 1907 года корабль был переименован в портовое судно «Бомборы». 22 декабря 1909 года – исключен из списков флота.

Неточности есть и в «истории» минного крейсера. Любой желающий может посмотреть страничку, посвященную кораблю в Википедии. Внимательный читатель безусловно удивится списку капитанов корабля, в котором указаны С.С, Погуляев в 1911 году и А.А. Остолопов в 1920м! Понятно, что в указанные годы названные офицеры никак не могли быть капитанами ЭТОГО «Капитана Сакена».

Дело в том, что «Капитан Сакен», так же, как и «Лейтенант Ильин», был не один!

В рамках судостроительной программы 1903-1923 гг. было предусмотрено строительство 4 однотипных миноносцев водоизмещением 350 тонн для Черного Моря. Однако, опыт начавшейся русско-японской войны сразу показал слабость таких малых кораблей. Уже в 1904 году было решено строить корабли большего водоизмещения. За основу был принят проект не миноносца, а минного крейсера типа «Всадник» водоизмещением 570 тонн.

В результате, в 1906 году были заложены 4 минных крейсера (так они классифицировались до 1907 года, потом их называли эскадренными миноносцами) типа «Лейтенант Шестаков».

«Герой нашего романа» был заложен 16 сентября 1906 года на судоверфи завода «Наваль». И назван он был – «Лейтенант Пущин». Но в марте 1907 года имя корабля было изменено на «Капитан Сакен». Именно в этот момент прошлый «Капитан Сакен» выводился из боевого состава флота, к тому же вот-вот должна была исполниться 120-я годовщина подвига Остен-Сакена. Именем же лейтенанта Пущина был назван 350-тонный миноносец…

В сентябре 1907 года корабль был спущен на воду, а 13 октября 1909 года эсминец, успевший сменить за время строительства и имя и тип в классификации кораблей, вошел в строй.

И этот корабль не избежал эпидемии перепроектирований и перестроек. В результате – также «долгострой» и откровенная слабость по сравнению с эсминцами типа «Новик», начавшими входить в строй перед первой мировой.

ТТХ эсминца «Капитан Сакен».

Водоизмещение 802 т.
Вооружение 1 - 120/45, 5 - 75/50, 4 пулемета, 3 НТА 456 мм, 40 мин заграждения
После 1909 года 2 - 120/45, 4 - 75/50, 2 пулемета, 3 НТА 456 мм, 40 мин заграждения
После 1914 года 2 - 120/45, 2 - 47 мм зенитн., 2 пулемета, 3 НТА 456 мм, 50 мин заграждения
Бронирования нет
Механизмы 2 вертикальные паровые машины тройного расширения 7100 л.с. Николаевского завода, 4 котла Нормана, 2 винта
Скорость максимальная на испытаниях 24.78 узла Дальность плавания1944 мили. Экипаж 5 офицеров и 89 матросов

В период первой мировой войны участвовал в набеговых операциях на коммуникации противника, нес блокадную службу у берегов Турции, обстреливал береговые укрепления и портовые сооружения, прикрывал набеговые и минно-заградительные действия других сил флота, высаживал разведывательно-диверсионные группы и конвоировал транспорты с войсками Кавказского фронта. В январе 1915 года совместно с другими кораблями потопил в Синопе турецкий пароход "Георгиус" и 3 парусника.

Прошел капитальные ремонт корпуса и механизмов в 1915 году.

16 декабря 1917 года вошел в состав Красного Черноморского флота. С марта 1918 года находился в Севастопольском военном порту на хранении. 1 мая 1918 года был захвачен германскими войсками и 12 октября 1918 года под литерой "R 04", включен в состав ВМС Германии на Черном море, а 24 ноября 1918 года захвачен англо-французскими интервентами и вскоре уведен в порт Измир на Мраморном море.
С октября 1920 года входил в состав белогвардейских морских сил Юга России. 14 ноября 1920 года уведен врангелевцами при эвакуации из Севастополя в Стамбул и затем в Бизерту, где 29 декабря 1920 года был интернирован французскими властями.

29 октября 1924 года признан правительством Франции собственностью СССР, но из-за сложности международной обстановки возвращен не был, в конце 20-х годов продан "Рудметаллторгом" частной фирме на слом и в начале 30-х годов разобран во Франции на металл.

Вот-вот исполнится 230 лет со дня подвига, совершенного Остен-Сакеном. И вот уже почти 100 лет в истории страны и флота нет места для имени Иоганн-Рейнгольд фон дер Остен Сакен (Христиан Иванович Остен-Сакен)!

Может быть, кораблей маловато…

Может быть, такие имена как адмирал Чабаненко и вице-адмирал Жуков важнее для страны, чем капитан Сакен и лейтенант Ильин (хотя для последнего тральщик все же «нашелся»)…

Может быть, в отличие от того же Ильина, не нашлось земляков, сумевших продавить» соответствующее решение…

Последнее – весьма вероятно. Ушла из истории страны фамилия Остен-Сакенов, давшая не одну заслуженную знаменитость. Митава, где Екатерина II выделила земли для родственников героя – уже «не Россия». Да и Днепро-бугский лиман, где подвиг совершен – тоже. И бывшие владения разветвленного рода Остен-Сакенов – в основном Беларусь и Прибалтика. Можно в сети найти фото живописных руин графского замка Остен-Сакенов на границе сел Немешаево и Мироцкое в Киевской области.

Как говорится, «сик транзит глориа мунди»…

Эскадренные миноносцы класса Доброволец Мельников Рафаил Михайлович

"Увеличенный тип" Николаевского завода ("Лейтенант Шестаков", "Лейтенант Задаренный", "Капитан Сакен", "Капитан-лейтенант Баранов")

Густав Бауэр, создатель электротурбинной установки знаменитого лайнера "Бремен", обладателя приза "Голубая лента Атлантики" (1930 и 1933 гг.), в 1934 г. сделал такое заявление: "Если бы мне сейчас пришлось проектировать "Бремен", я, не меняя корпуса, дал бы судну мощность не в 120, а в 180 тыс. л.с. Я укоротил бы длину машинно-котельного отделения с 150 до 124 м, то есть сэкономил бы 17% длины этих отделений, снизил бы его нагрузку по машинно-котельным отделениям на 545 т и увеличил бы экономичность этой установки путем сокращения расхода топлива с 310 до 260 г/л.с. в час.

Нечто подобное могли бы сказать и авторы проектов миноносцев завода "Германия". Они, по существу, и сказали это проектом строившихся рядом с русскими кораблями, "своих" – предназначенных для германского флота миноносцев G-132 – G-136 (1905-1906, скорость 27 уз) и особенно турбинного G- 137 (190 6 г., скорость 33,8 уз). И если такими в силу комплекса всех уже рассмотренных нами причин не могли быть "Всадник" и остальные корабли этого проекта, то творческое воспроизведение их в новом проекте давало шанс догнать упущенную перспективу. Уроки войны с определенностью указывали на необходимость существенного усиления артиллерийского вооружения минных кораблей и на повсеместно выявившиеся возможности сокращения минного оружия, не нашедшего того применения, которое предполагала его численность на кораблях. Неоспоримы были и выводы о целесообразности перераспределения функций миноносных кораблей в сторону придания им свойств заградителей.

Осуществление этих предложений могло бы составить свою эпоху в отечественном судостроении. Снабженные при этом турбинами, они встали бы в ряд с будущими английскими "Тартарами", русским "Новиком" и советскими "Штормами". Их действия не пришлось бы ограничивать из-за риска встреч с более быстроходным противником. И будь они построены такими, им многие годы не было бы цены.

Особые надежды на преодоление скоростного отставания вызывали предположения строить новые миноносцы для Черноморского флота. Это означало, что отпадала необходимость в спешке, которой, ради предполагавшейся отправки на войну, оправдывали проект завода "Германия" и весьма конструктивно схожие с ним проекты Особого комитета. Изолированность Черноморского театра исключала возможность участия кораблей в войне с Японией, и авторы проекта получали возможность критически оценить задание на их проектирование, полнее и более вдумчиво сопоставить разрабатывающийся проект с зарубежными аналогами.

Осуществляя в Черном море судостроительную программу 1898 г.. Морское министерство вместо ранее предусматривавшихся четырех минных крейсеров собиралось строить шесть "истребителей водоизмещением 312-400 т", какие заказывались в то время для эскадры Тихого океана. Под влиянием опыта войны МТК еще 21 сентября 1904 г. предлагал "перейти к увеличенному типу минных крейсеров в 570 и даже до 600 т". Поручить их постройку Николаевскому заводу и было решено на заседании 8 ноября 1904 г., когда в кабинете управляющего Морским министерством собрались главные инспекторы МТК, представитель ГМШ контр-адмирал А.А. Вирениус, начальник Балтийского завода С.К. Ратник и главный корабельный инженер Петербургского порта Д.В. Скворцов. Неизвестно, велась ли стенограмма того заседания и какие на нем высказывались мнения, но ход событий заставляет думать, что заданиями на проектирование всерьез никто не заинтересовался.

Из документов видно, что единственную попытку обновить задания на новые корабли предпринял только главный инспектор минного дела генерал- майор Ковальский. В письме в отдел сооружений ГУКиС от 13 декабря 1904 г. он сообщал, что для выдачи заказа Николаевскому заводу в МТК имеется "лишь единственный разработанный проект" – тот, что разработала фирма "Германия". Проект Особого комитета был для МТК недоступен или не мог считаться достаточно подробно разработанным.

В имеющейся переписке не содержится ни намека на какую-либо координацию работ Николаевского завода с этим проектом. Спецификация немецкого проекта, наоборот, признавалась пригодной "для общего руководства при разработке Николаевским заводом подобного миноносца в пределах 600 т". В соответствии с ней предлагалось принять артиллерийское и минное вооружение, общее расположение, расчеты прочности корпуса.

Вместе с тем, высказывал минный отдел свое принципиальное мнение, "не следует стеснять Николаевский завод требованием строить миноносцы точно по проекту завода "Германия", так как весьма желательно пойти вперед и увеличить скорость вместо 25 хотя бы до 27-26,5 уз, которую дают наши миноносцы в нормальных условиях нагрузки". Рутина шаблонного мышления замахиваться на большее не позволяла.

Размещение котельных и машинных отделений рекомендовалась сохранить по примеру немецкого проекта, где уголь создает защиту этих жизненно важных частей корабля. Котлы следует предусмотреть системы Нормана, "признаваемые механическим отделом наилучшими для судов этого типа".

Чертежи миноносцев, заказанных фирме "Германия", в окончательной разработке" еще не были получены в минном отделе. Это означало, что теперь успех проекта целиком зависел от инициативы и творческого поиска конструкторов Николаевского завода. Одновременно заводу передавалась ведомость главнейших условий, составленная механическим отделом. По мнению механического отдела, машины следовало предусмотреть "прочной конструкции", снабдив все паровые цилиндры паровыми рубашками. Циркуляционные помпы должны были иметь приспособления для быстрого перевода их к откачиванию воды из трюма, а паропровод к главным машинам позволял бы питать их от каждого котла. Оговаривались нормы производительности испарителей – не менее 35 т пресной воды в сутки; запас воды в цистернах – не менее 15 т, удельный расход угля – не более 1,24 кг/л.с. в час. О возможности применения турбин речи не было.

К 11 февраля 1905 г. свой взгляд на технический прогресс и необходимость творческого поиска высказал и кораблестроительный отдел МТК. Отвечая на запрос ГУКиС от 4 января 1905 г. об условиях заключения контракта, главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников 11 февраля сообщал, что он не допускает возможности уменьшить вес корпуса миноносцев и разделяет мнение механического отдела МТК о том, что "постройку миноносцев на Николаевском заводе следует производить по спецификации, если возможно, то и по чертежам завода "Германия” (разрядка моя – Р. М.) и с наибольшей скоростью 25 уз. Один из огромного множества обращавшихся в Морском министерстве, этот документ фактически подводил черту под всем предшествующим 20-летним периодом миноносного судостроения. МТК в лице его "самого образованного", по отзыву А.Н. Крылова, корабельного инженера признавал, что он ни во что не ставит весь предшествовавший отечественный опыт, накопленный в этой отрасли, и что в разработке собственного или хотя бы отчасти усовершенствованного в сравнении с прототипом проекта никакой необходимости не видит. Таков был финал полной творческих инициатив, но выродившейся под воздействием рутины инженерной карьеры маститого генерал-лейтенанта (такие чины, в отличие от непрестижных инженерных "званий", сумела устроить себе верхушка МТК) главного инспектора кораблестроения Н.Е. Кутейникова.

Душевная усталость, порожденная борьбой за место под солнцем на министерском Олимпе, все более овладевавшее им равнодушие, откровенный конформизм или, как позднее выразился А.Н. Крылов, "самовлюбленность" вывели виднейшего корабельного инженера из числа патриотов отечественного судостроения. А от миноносных проблем он, похоже, и вовсе решил устраниться.

Эскадренные миноносцы типа "Лейтенант Шестаков" на достройке.

Между тем заказ Николаевскому заводу давал шанс повернуть от рутины к истинному творчеству. Именно из-за проблем перегрузки, всегда острейшим и губительным образом преследовавших отечественное судостроение, главный инспектор должен был оценить те резервы на модернизацию, которыми располагали проекты Особого комитета и завода "Германия". Ведь из проекта в проект, что в течение 10 лет создавались под прямым руководством и наблюдением Н.Е. Кутейникова, обнаруживались совершенно немыслимые фактические перегрузки против расчетных, и никогда (что и сегодня остается для нас непостижимым) не предусматривалось в них сколько- нибудь заметных запасов водоизмещения. И если МТК в силу хронической и особенно усугубившейся к 1900 годам острой нехватки кадров затруднялся проведением анализа всего того обилия проектов, что были порождены инициативой великого князя Александра Михайловича, то не было ничего проще поручить такую работу студентам и выпускникам кораблестроительного отделения Петербургского Политехнического института. К месту пришлась бы их энергия, преданность делу, чувство нового и опыт практики на европейских заводах, ставший возможным благодаря настояниям их декана и учителя.

И сам их учитель – в недалеком прошлом корабельный инженер К.П. Боклевский, бесспорно, мог помочь МТК выйти из тупика. И тогда, возможно, открылась бы и действительная ценность имевшихся проектов, и те новые горизонты, на уровне которых следовало бы вести проектирование кораблей Николаевского завода. Картина же была следующая. Проект 500-тонных миноносцев типа "Украйна" в силу их сложившейся относительной безнадежности обладал серьезными изъянами. Более чем скромный запас угля на уровне тех, что имели малые миноносцы конца XIX в., сильно ограничивал дальность плавания и не оставлял надежд выполнить за его счет сколь-либо заметной модернизации. Из-за скандального недосмотра фирмы (и наблюдающих) оказалась явно недостаточной остойчивость. На устранение этого дефекта кораблям загрузили 20-35 т балласта. О применении на них нового оружия – устройства для постановки мин не приходилось и думать. Заградителями эти корабли быть не могли и среди других оставались своего рода "белопашцами", которые в отличие от других кораблей в постановках минных заграждений не участвовали.

В более выгодном положении оказались 570-т и 615-тонные миноносцы последующих серий. Их нормальная остойчивость и увеличение, против "Украины", запаса топлива позволяли в дальнейшем провести модернизацию со значительно меньшими издержками и потерями скорости и мореходности. Извечный порок русской морской бюрократии откладывать все изменения и усовершенствования "на потом" (ведь во время службы корабля расходы можно отнести на другой параграф сметы) сыграл особенно дурную шутку с кораблями завода "Германия". Сохранив нелепую конструкцию спонсонов для столь же никчемных 57-мм пушек, власти заставили подвергнуть эти корабли особенно мучительным и многократным переделкам. А они оказались необходимы почти сразу.

Дважды близоруко "просмотрев" собственное отечественное изобретение (сначала положив под сукно вполне себя оправдавший и даже практически проверенный способ лейтенанта А.П. Угрюмова, а затем опоздав с его применением во время войны), верхушка Морского министерства только в 1907 г., построив серию из 20 больших миноносцев класса "Доброволец", начала обзаводиться для этих кораблей устройствами для постановки с них мин заграждения. Заменять пришлось и сохранившиеся на первых четырех кораблях типа "Украйна", устаревшие 380-мм торпеды с их аппаратами. Поразительно, но подобное же ретроградство спустя несколько лет сумел проявить и Морской Генеральный штаб (МГШ), не решившийся на миноносцах типа "Новик" предусмотреть сразу аппараты для 533-мм торпед.

Со скандальными недоделками, несмотря на отчаянную борьбу, которую вели запоздало созданные комиссии капитанов 2 ранга Шумова и Бутакова, пришли в Россию миноносцы типа "Всадник". При доделочных работах в Новом Адмиралтействе строитель стальных катеров Петербургского порта (ему за неимением штатных достройщиков поручили эти работы) корабельный инженер А.Л. Александров 26 июля 1906 г. докладывал главному корабельному инженеру об искривленных основаниях аппаратов на "Всаднике" и "Гайдамаке". В результате при подгонке к этим основаниям доставленных на корабли аппаратов лопнул один из рельсов. Завод "Германия", зная свой грех, с готовностью его признал. Новые основания за счет завода "Германия" изготовил Балтийский завод.

27 июня 1906 г. командир "Гайдамака" докладывал командиру Петербургского порта об обнаруженной на корабле течи. Она происходила в кормовом патронном погребе с левой стороны у киля на 27-м шпангоуте от кормы. В сутки прибывало 15 ведер воды. До подхода очереди докования место течи замазали суриком и залили цементом. Проверкой по документам в МТК установили, что при двукратных испытаниях водонепроницаемости переборок в описываемом районе отсек водой не заливали.

Все это напоминало о том, что в качестве эталонного проект завода "Германия" все же требовал существенных доработок. Но Н.Е. Кутейников, как уже говорилось, счел все доработки излишними. О турбинах и об увеличении водоизмещения никто не вспоминал. Необъяснимое равнодушие МТК к судьбе проекта проявилось и в забвении прямого указания управляющего Морским министерством о ликвидации спонсонов в проекте Николаевского завода. Еще один шанс задуматься над заданиями на проектирование миноносцев Николаевского завода предоставил МТК запрос главного корабельного инженера Севастопольского порта П.Е. Черниговского. 17 марта 1905 г. он просил Главного инспектора кораблестроения сообщить (для соображений при проектировании в Черном море сухих доков) размерения и "нового контрминоносца водоизмещением 650 т".

Из МТК тем временем пришло разъяснение, что 650 т – это "недоразумение". В действительности, как и писал Н.Е. Кутейников 26 марта 1905 г., ведутся переговоры с Николаевским заводом о постройке 570тонных миноносцев по спецификации таких же миноносцев, строившихся на заводе "Германия" за границей. Далее сообщались их спецификационные характеристики. Проштамповав ранее принятое решение, Н.Е. Кутейников и в этом случае не пытался сделать шаг навстречу творчеству и инициативе.

В марте 1906 г. корабли были зачислены в списки флота под названиями "Лейтенант Шестаков", "Лейтенант Зацаренный", "Лейтенант Пущин", "Капитан-лейтенант Баранов". Тем самым флот вспоминал о так нуждавшейся в возрождении славы и памяти героев войны с Турцией в 1877-1878 гг. Тогда моряки не имея мореходных броненосцев и не считаясь с подавляющим превосходством турок, умели проявлять замечательные образцы смелости, находчивости, предприимчивости и инициативы, которых так, увы, не хватало в войне с Японией. А.П. Шестаков, И.М. Зацаренный, Л.М. Пущин на утлых минных катерах дерзко атаковали турецкие корабли. Н.М. Баранов, предложив превращать гражданские пароходы в сильно вооруженные крейсера, отличился захватом в море турецкого транспорта с войсками "Мерсина", а в другой раз героическим боем с преследовавшим его турецким броненосцем "Фетхи-Буленд".

В марте 1907 г. "Лейтенант Пущин" сменил название на "Капитан Сакен". Это было имя героя другой войны с Турцией в 1787-1791 гг., когда Россия окончательно подтвердила свои права на владение Крымом. В один из дней этой войны, 26 мая 1788 г., капитан 2 ранга Р. Сакен, командуя дубель-шлюпкой № 2 (6 орудий, 52 человека экипажа), был окружен у устья Южного Буга 11 турецкими галерами. Будучи атакован ими на абордаж, он взорвал свой корабль, потопив 4 галеры. Турки после этого боя, в котором погибли командир Сакен и 43 матроса, уже не рисковали абордажными атаками. Название новому кораблю переходило от минного крейсера постройки 1889 г. Именем же "Лейтенант Пущин" назвали один из серийных 350-тонных миноносцев, построенных Николаевским заводом в 1904 г.

Проработки, выполненные заводом на основе требований МТК в январе 1905 г., показали необходимость существенного увеличения водоизмещения или уменьшения запасов угля. Так, при заданном МТК водоизмещении около 600 т. корабли обеспечивались машинами мощностью 5300 л.с, что давало скорость 24 уз. Для 25-уз скорости требовалось 6450 л.с. и форсирование котлов выше допускавшихся МТК с соответствующим увеличением массы котлов на 16 т. Для достижения 26 уз. скорости мощность и масса механизмов должны были составлять 7300 л.с. и 204,4 т; при 27 уз. 8100 л.с. и 226,8 т. Соответственно на уголь при 600 т водоизмещении оставалось 88,1 и 65,7 т. В результате МТК в феврале 1905 г. подтвердил решение остановиться на 570-т водоизмещении и 25-уз скорости. Вооружение предполагалось из двух пушек калибром 75 мм, шести 57-мм, двух трехлинейных пулеметов и трех минных аппаратов с запасом 9 торпед калибром 457 мм.

Чертеж предоставлен журналом “Судостроение".

Эскадренный миноносец типа “Лейтенант Шестаков".

(Продольный разрез, планы верхней палубы, трюма и поперечные сечений)

1- рельсовый путь и скат для сбрасывания мин заграждения, 2-кубрик, 3- фундамент и подкрепление под кормовое 120-мм орудие, 4- тентовое устройство, 5- прожектор. 6- пулемет, 7-компас. 8-рулевая машина, 9-гребной 10-весельный катер, 10-сходной люк, 11- 75-мм орудие, 12-подкрепление под шпиль, 13- цепной ящик, 14- погреб боезапаса, 15-наружный вертикальный киль, 16- котельное отделение, 17- фундаменты машинных отделений, 18- машинное отделение, 19-румпель, 20- спонсоны, 21-штуртросовая проводка по верхней палубе, 22-световой люк, 23- горловина для погрузки угля, 24-торпедопогрузочный люк, 25-выстрел, 26-отвод для защиты гребного винта, 27- офицерские каюты и кают-компания, 28-угольные ямы,

В мае 1905 г. были выделены кредиты на постройку четырех миноносцев по этому проекту, и управляющий Морским министерством приказал дать на них заказ Николаевскому заводу. 15 июня 1905 г. были подписаны контракт на их постройку и дополнительной договор на поставку заводом для кораблей предметов минного вооружения. Стоимость постройки каждого составила 790 000 руб., срок готовности к испытаниям на мерной миле 23 месяца для двух и 24 месяца для других "со дня окончательного утверждения главных чертежей". Приложенная к контракту и уже отпечатанная типографски "Спецификация миноносца в 570 т" не стала, однако, окончательной. Утвержденный МТК 28 июня 1905 г. чертеж четырех котлов Нормана, разработанный заводом, предусматривал увеличение из суммарной нагревательной поверхности до 1364 м. Ряд новых требований МТК предъявил 5 августа при рассмотрении других чертежей: теоретического, практического и поперечных сечений корпуса.

Предложенные заводом по немецкому прототипу спонсоны для орудий следовало доработать на месте в ходе постройки. 20 августа утвердили "общий чертеж" миноносца, 3 октября 1905 г. МТК должен был согласиться с изменениями в спецификации в связи со всеми этими требованиями. Уже в июле завод называл свои корабли "Крейсера в 615 т", но МТК согласился лишь на увеличение их водоизмещения при испытаниях с 570 до 605 т, а так как расположение их сохранилось в основном по прототипу (завода "Германия"), то решено было именовать их "увеличенными миноносцами типа 570 т".

Эскадренный миноносец "Капитан-лейтенант Баранов" на достройке.

В отличие от минных крейсеров, строящихся заводом "Германия" и комитетом по усилению военного флота, на которых нумерация шпангоутов (согласно германской практике) шла от кормы к носу, на кораблях Николаевского завода нумерацию изменили на принятую в русском флоте от носа в корму. На этом решении рапортом в МТК в августе 1905 г. настаивал главный командир Черноморского флота вице-адмирал Г.П. Чухнин, указавший на существенные неудобства различия нумерации для личного состава при освоении кораблей и переводах их с одного на другой.

В новой спецификации "миноносца увеличенного типа 570 т" длина корабля по ватерлинии (прежняя – в скобках) составляла 73,5 (71,0) м, ширина по ватерлинии 7,7 (7,2) м, наибольшая ширина по палубе 8,3 (7,4) м, высота корпуса от верхней кромки киля до середины бимсов верхней палубы 4,6 (4,5) м, осадка в средней части корпуса без киля 2,32 (2,3) м, с килем 2,53 (2,51) м, с лопастями винтов 3,05 (3,05) м. Водоизмещение 605 метрических тонн или 595,3 английских тонн "в полном снаряжении в готовности для испытания на ходу" составляли: корпус и оборудование 202 т, механизмы и электрооборудование 212,7 т, судовые системы и устройства 18,6 т, вооружение и боеприпасы 42,1 т, снабжение 21,6 т, нормальный запас угля 9,8 т, запас водоизмещения 10 т.

Корабль разделялся на отсеки 12 водонепроницаемыми поперечными переборками, доведенными от киля до верхней палубы на шпангоутах №№ 8, 27, 35, 47. 59, 71, 83, 93, 98 (ломаная переборка в машинном отделении), 108, 124, 129, 143 и доведенные до жилой палубы на шпангоутах №№ 11, 14, 18, 113, 196. Переборка на шпангоуте 8 доводилась до палубы полубака, горловины в переборках не допускались. Предусматривались водонепроницаемые продольные переборки угольных ям. Толщина наружной обшивки в пределах машинных и котельных отделений составляла 6 мм, в оконечностях 5 мм. Ширстрек толщиной 8 мм шел на половине длины корпуса, в оконечностях уменьшался до 5 мм, вертикальный киль состоял из листа с двумя непрерывными угольниками толщиной 7 мм на верхней кромке и 8 мм на нижней.

По чертежу, разработанному заводом 27 мая и утвержденному МТК 28 июня, каждый котел Нормана имел по 1292 водогрейных трубки наружным диаметром 35 мм и толщиной стенок 3 мм. У трубок, подвергавшихся непосредственному воздействию пламени, толщина увеличивалась до 3,5 мм. Диаметры цилиндров двух главных паровых машин составляли: высокого давления 550, среднего 820 и двух низкого 830 мм. Водоотливные средства включали семь водоструйных эжекторов отечественной системы инженер- механика Н.И. Ильина с подачей воды 80 т/час. Одна паровая рулевая машина располагалась в штурманской рубке, другая в корме в сходном люке в помещении кондукторов. Экипаж включал 7 офицеров, 3 кондуктора и 80 рядовых.

Эскадренный миноносец типа “Лейтенант Шестаков”.

(Теоретический чертеж)

Новое изменение проекта произошло вследствие усиления вооружения, предложенного 3 января 1906 г. главным инспектором морской артиллерии генерал-майором К.Т. Дубровым. Под давлением опыта войны признали неэффективность недавно принятых на вооружение 57-мм пушек. Теперь их исключали из вооружения кораблей, а для минных крейсеров Николаевского завода взамен шести 57-мм пушек предлагалось установить четыре 75-мм, а к двум имеющимся пулеметам добавить еще два. Проектирование кораблей задерживали и другие неясности. Завод, предлагая применять втяжные якоря, предусмотрел для них бортовые клюзы, обеспечивающие повсеместно оцененную простоту уборки якоря. Но в МТК ориентировались на традиционные якоря Паркера, со штоками, крепившимися по-походному на верхней палубе.

Менять пришлось и чертежи рулевой рамы, конструкция которой при осуществлении предложенных заводом технологических усовершенствований была по требованию МТК усилена за счет увеличения числа ребер жесткости. В нижней части ахтерштевня предусмотрели отвод для предохранения переднего конца рамы от ударов о грунт и от случайного защемления троса между штевнем и рулем. Для уменьшения вибрации кормы ее подзор связали продольным ребром с верхней частью кормовой переборки.

Вслед за первым изменением артиллерийского вооружения кораблей пришлось выполнить и второе. На этом в обстоятельной записке от 15 июня 1906 г. настаивал командир "Капитан-лейтенанта Баранова" капитан 2 ранга A.M. Лазарев, который в Порт-Артуре командовал минным крейсером "Всадник" и канонерской лодкой "Отважный". Доводы его были следующие. Опыт частых стычек с японскими миноносцами требовал для борьбы с кораблями этого класса орудия калибром не менее 100-120 мм. Именно такие орудия ставились теперь на иностранные 400 тонные миноносцы. Тем более необходимы такие орудия строящимся кораблям, которые уступают иностранным в скорости, подчеркивал A.M. Лазарев. Возможность такой замены кормового 75-мм орудия одним 120-мм подтверждала и дирекция завода. Артиллерийский отдел МТК принял такое предложение без энтузиазма и. сочтя гарантии завода "голословными", потребовал расчетного подтверждения. Вопрос решился лишь 25 сентября 1907 г.

Ввиду незначительного влияния на морские качества и существенного улучшения боевых качеств корабля кораблестроительный отдел счел допустимыми перегрузку от установки 120-мм орудий длиной ствола 45 калибров (массой со станком и щитом 9,1 т, а с запасом из 100 патронов 12,7 т) и уменьшение метацентрической высоты на 50 мм. Соответствующей перегрузки потребовали и подкрепления корпуса и фундамента под установку орудия, отдача которого доходила до 29,5 т, а также и переоборудование кормового 75-мм погреба под новые, удлиненные до 1,3 м, 120-мм фугасные снаряды. Сами орудия, ввиду нежелательности их переделок в случае передачи со строящихся линейных кораблей типа "Андрей Первозванный", срочно заказывались на Обуховском заводе.

Тем временем постройка корпусов кораблей, начатая одновременно 24 января 1906 г., быстро продвигалась вперед. На день официальной закладки 3 сентября 1906 г. корабли имели до 40% готовности (по отношению к полной стоимости постройки). Наибольшее продвижение 46,75% было на "Лейтенанте Шестакове", в корпусе которого установили около 100 т материала, включая и закрепленный 200-кг форштевень. В марте 1907 г. на всех четырех кораблях установили 1,7 т ахтерштевни, в июле-августе 3,4 т кронштейны гребных валов. Шла установка пиллерсов, машинных и котельных фундаментов, светлых люков, леерных стоек, якорных шлюзов. Начали навешивать рули, крепить румпеля, отводы гребных винтов.

В августе 1907 г. на "Шестакове" появилась и надпись названия корабля. Первым он и был спущен на воду. За ним последовали 1 сентября "Капитан Сакен", 16 октября "Лейтенант Зацаренный" и последний 23 октября "Капитан-лейтенант Баранов". От завода судостроительными работами на миноносцах руководил морской инженер (выпускник Петербургского политехнического института) С Т. Каменский, наблюдающими до апреля 1907 г. были корабельные инженеры А.А. Терентьев и В.Е. Карпов, а затем штабс-капитан корпуса корабельных инженеров А.Э. Влашимский.

Вместе с энергичной достройкой на плаву продолжалась корректировка целого ряда проекто-технических решении. В связи с решением об установке на миноносцах радиостанций наблюдавший за постройкой корабельный инженер взамен предусматривающихся по контракту легких (17 м от ватерлинии) мачт в 1907 г. спроектировал новые длиной 21 м, но и их в 1908 г. пришлось переделывать в связи с требованием заведующего радиотелеграфным делом в Черноморском флоте капитан-лейтенанта В.Н. Кедрина.

Только в мае 1909 г. после опытов на "Лейтенанте Шестакове" грот-мачту по его образцу высотой 16,3 м начали устанавливать на остальных миноносцах серии. Дополнительными были выстрелы для шлюпок, специальные сигнальные огни (быстроходных кораблей, адмиральский и кильватерный), барбеты и подкрепления под 75-мм орудия (взамен 47-мм). Металлическую мебель вместо уже начатой деревянной изготовили по образцам, разработанным корабельным инженером Н.И. Егоровым для 350-т миноносцев. Отделку жилых помещений усовершенствовали парусиновыми щитами на рамах по указанию главного командира Черноморского флота Р.Н. Вирена.

Увеличили емкости цистерн питательной и питьевой воды. Кроме ручной подачи 75-и 120-мм боеприпасов, заводом была изготовлена также и элеваторная с приводом от ручных лебедок. Менялся и способ покрытия верхних палуб кораблей. Предлагавшаяся по спецификации толстая просмоленная лаком парусина была признана непрактичной по опытам в Балтийском флоте, но только после официальной сдачи кораблей их уже начинавшие ржаветь палубы решили покрыть линолеумом.

В августе 1908 г. перешедший первым в Севастополь "Лейтенант Шестаков" начал ходовые испытания, но контрактной 25-уз скорости добиться не удалось. Диаметр винтов уменьшили с 2,83 до 2,5 м, а площадь развернутой поверхности каждого с 2,3 до 1,9 м. Но и с этими измененными винтами вступивший в испытания "Капитан Сакен" достиг лишь 22-уз скорости. Частота вращения составляла только 300 об/ мин., вместо контрактных 350-360. Советы из Петербурга известного инженер-механика В.И. Афанасьева помогли добиться лишь 310 об/мин., и обескураженный завод заявил, что "наши миноносцы вследствие своеобразного образования корпуса не соответствуют условиям для определения формы и размеров винтов".

Для привлечения к делу "авторитетов морской техники" в Петербург со всей документацией отправился представитель завода А.Н. Харкевич. Винты пришлось проектировать вновь, и лишь в мае 1909 г. скорость каждого корабля подошла к контрактной: 24,26 уз у "Лейтенанта Зацаренного", 24,4 у "Капитан-лейтенанта Баранова", 24,58 у "Лейтенанта Шестакова", 24,78 у "Капитана Сакена". Проектная (6500 л.с.) мощность была перекрыта на каждом корабле, составив соответственно 6963, 6675, 7136, 7310 л.с. В недостатке скорости повинна была и перегрузка. Водоизмещение кораблей на испытаниях, даже за вычетом "министерской", принятой на себя заказчиком перегрузки 16 т и с контрактным запасом угля составило от 639 до 645 т, вместо 605 по контракту. При полных угольных ямах (вместимость до 214 т) водоизмещение соответственно увеличивалось.

Еще не вступившие в строй корабли, продолжая интенсивные испытания (включая прогрессивные на Лукульской мерной миле и 42-часовые пробеги в море) и доделочные работы в Севастополе и на Николаевском заводе, часто привлекались к маневрам и учениям флота. Вместе или порознь они совершали плавания в Николаев. Ялту, Феодосию, Одессу, участвовали в конвоировании царской яхты "Штандарт", а "Лейтенант Шестаков" под императорским брейд-вымпелом 3 сентября принимал смотр миноносцев флота. 18 сентября 1909 г. председатель приемной комиссии капитан 1 ранга И.Г. Васильев (он же начальник образованного кораблями дивизиона строящихся эскадренных миноносцев) подписал акт о приеме в казну "Лейтенанта Шестакова", за ним 30 сентября были приняты "Капитан Сакен" и "Капитан-лейтенант Баранов", а 3 октября "Лейтенант Зацаренный". Надежность их конструкции и доброкачественность работ лично в Севастополе проверяли председатель МТК генерал-майор по адмиралтейству А.Н. Крылов и товарищ морского министра контр-адмирал И.К. Григорович, под брейд-вымпелом которого "Лейтенант Шестаков" 17 октября 1909 г. совершил 20-узловой скоростью переход из Севастополя в Ялту и обратно.

И.К. Григорович, согласившись с предложением А.Н. Крылова принять миноносцы в казну, в своем докладе морскому министру подчеркивал, что на кораблях "исполнение работ отмечается законченностью и тщательностью при общей правильности и рациональности деталей конструкции".

Эскадренный миноносец "Капитан Сакен" в Севастополе.

Приказом по Морскому ведомству от 12 ноября 1909 г. корабли зачислили в действующий флот Черного моря. Они образовали второй дивизион эскадренных миноносцев и вместе с первым дивизионом (миноносцы 350 т серии "3" и "Ж") были сведены в минную бригаду. Но и после этого до конца года продолжалась энергичная "доводка" кораблей силами Севастопольского военного порта. Неоценимой была помощь командированных заводских специалистов, из которых И.К. Коносович, например, бессменно проплавал на "Капитане Сакене" 1,5 года сначала наблюдающим машинистом, потом гарантийным механиком. В течение декабря 1909 г. на каждом из четырех эсминцев взамен 75-мм пушки, временно смонтировали кормовой фундамент, установили по одному 120-мм орудию и приступили к их регулировке и испытаниям стрельбой. Орудия снабдили оптическими прицелами и начали осваивать ручные дальномеры системы Мякишева. Одновременно заканчивали оборудование радиорубок, подогнали в доке запасные винты, окрасились в защитный шаровой цвет, переделывали подачу к 120-мм орудиям, для которых элеваторы были признаны излишними.

В напряженных учениях осваивался широкий круг боевых задач, значительно расширенных с учетом опыта русско-японской войны. Привычными становились приемки мин заграждения в Сухарной балке и последующие учебные минные постановки, траления мин щитовыми тралами, ночные торпедные атаки и залповые торпедные стрельбы, разведывательные завесы и эволюции на полной скорости. Часть задач выполнялась в первых летних плаваниях с флотом у крымских и кавказских берегов и весенних двухсторонних маневрах. Успешными были и повторные прогрессивные испытания механизмов кораблей на предельной скорострельности с измерением упругих и остаточных деформаций. Редкие наблюдения о результатах обрастания кораблей за год были сделаны командиром "Капитана Сакена" капитаном 2 ранга Ф.А. Винтером. Так, при 160 об/мин. скорость составляла 11,82 уз вместо 12,7 уз, а при 220 об/мин. 15,55 вместо 17 уз. В полной мере достоинства кораблей, как первых в Черном море подлинных эскадренных миноносцев, проявились в последующих походах в 1911 г., когда флот, ввиду назревавшей балканской войны, совершил редкий в то время обход всех зарубежных берегов от анатолийского до балканского.

Первые изменения в артиллерийском вооружении кораблей произошли уже в декабре 1910 г., когда сняли броневые щиты с 75-мм орудий, а затем пришла очередь и самих этих орудий, давно признанных неподходящими для настоящих эсминцев. В декабре 1913 г. на "Капитане Сакене" приступили к замене пяти 75мм орудий одним 120-мм. К началу 1914 г. артиллерийское вооружение кораблей составляло по два 120мм орудия, из них носовое было установлено на полубаке, обеспечивая возможность ведения огня на значительном волнении. Ликвидировали и пресловутые спонсоны.

С августа 1911 г. 2-й дивизион миноносцев вошел в состав Черноморской минной дивизии, а в сентябре 1914 г, в связи с вступлением в строй новых эсминцев типа "Новик", корабли прежнего 2-го дивизиона составили 3-й дивизион. В 1914 ("Капитан-лейтенант Баранов") и в 1915 гг. корабли прошли капитальный ремонт. На каждом корабле к двум 120-мм орудиям прибавилось по две 47-мм зенитных пушки с углами возвышения до 80-87°, число принимаемых мин заграждения увеличилось до 50, вдвое больше (1 кВт) стала мощность новых радиостанций, установленных в 1916 г. на "Лейтенанте Зацаренном" и "Капитан-лейтенанте Баранове".

Всестороннюю боевую подготовку кораблей обеспечили командиры предвоенных лет капитаны 2 ранга Н.А. Геринг ("Шестаков", 1911-1913), С.С. Погуляев ("Сакен", 1911-1913), Б.Б. Жерве ("Баранов", 1913-1915), И.И. Подъяпольский ("Зацаренный", 19131914). Умело сохранив школу прежних командиров, они, в силу неизбежно укоренившейся во время войны ротации, передали корабли новым офицерам, сменявшим их уже в 1914-1915 гг. Флот пополнялся новыми кораблями, и прежние командиры миноносцев, как это происходило и на Балтике, получали более высокие должности. С.С. Погуляев в 1913-1916 гг. командовал крейсером "Кагул", затем вступил в командование 1й бригадой линейных кораблей Черного моря. Б.Б. Жерве, герой боя не крейсере "Громобой" в 1904 г., в 1915-1917 гг. командовал одним из первых черноморских "Новиков" – "Поспешным".

Эскадренные миноносцы типа "Лейтенант Шестаков" возвращаются в Севастополь.

Из книги Японские асы морской авиации автора Иванов С. В.

Лейтенант-коммендэр Ёцо Фуджита Ёцо Фуджита - один из двух летчиков морской авиации Японии, сбивших в течение одного дня десять самолетов противника. Сын доктора и акушерки, он родился в китайской провинции Шантунг в 1917 г. В период обучения в колледже юноша «заболел»

Из книги Защитники Русского неба. От Нестерова до Гагарина автора Смыслов Олег Сергеевич

Лейтенант Юничи Сасаи Юничи Сасаи заслужил почетное прозвище «Рихтгофен Рабаула». Не смотря, на короткую боевую карьеру, Сасаи до сих пор почитают, как одного из лучших японских командиров-асов.Сасаи родился в Токио 13 февраля 1918 г. в семье офицера военно-морских сил. С

Из книги Минные крейсера России. 1886-1917 гг. автора Мельников Рафаил Михайлович

Лейтенант Зиндзиро Мияио Летчик-новатор Зиндзиро Мияно был прирожденным лидером и достойным командиром 204-й авиагруппы. Он первым в морской авиации ввел в своей авиагруппе тактический порядок - звено из четырех самолетов.Зиндзиро Мияно родился в Осаке, закончил

Из книги Цусима - знамение конца русской истории. Скрываемые причины общеизвестных событий. Военно-историческое расследование. Том II автора Галенин Борис Глебович

Лейтенант-коммендер Аяо Ширане Когда задают вопрос о лучшем лидере летчиков-истребителей морской авиации Японии на ум сразу приходит имена Аяо Ширане и Мичифумо Нанго. Шираке родился в Токио в 1926 г. в очень известной семье - его отец занимал пост секретаря в

Из книги Герои Средиземного моря автора Шигин Владимир Виленович

Лейтенант Юкио Эндо Юкио Эндо считался в морской авиации ведущим киллером В-29, он был пионером использования ночных истребителей.Эндо родился в префектуре Ямагата в сентябре 1915 г. После окончания в 1933 г. летного училища будущий «убийца Сверхкрепостей» получил

Из книги Герои Балтики автора Шигин Владимир Виленович

Лейтенант Наоши Канно Наоши Канно родился 13 октября 1921 г. в префектуре Мияги, в декабре 1941 г. поступил на 70-й курс военно-морской академии Итояма, которую окончил в сентябре 1943 г.Канно впервые попробовал себя в бою в апреле 1944 г. будучи начальником штаба 343-й авиагруппы,

Из книги Капитан-лейтенант Баранов автора Шигин Владимир Виленович

ЛЕЙТЕНАНТ ИЛИ ПРИНЦ? Из авиашколы молодой лейтенант выпускается не куда-нибудь, а в 16-й истребительный авиаполк 57-й истребительной авиабригады. То есть в придворный гарнизон, дислоцирующийся в подмосковных Люберцах.В полку продолжается то же, что было и в лётной школе.

Из книги автора

Из книги автора

3.1. Лейтенант Щеглов Что касается упомянутых Жерве южноамериканских судов, то речь идет о двух мощных броненосных крейсерах, построенных на верфях Италии для аргентинского флота. При прямой поддержке английского правительства и американского капитала суда эти купила

Из книги автора

Капитан-лейтенант Белли В июле 1798 года в далеком Средиземном море произошло событие, не имевшее на первый взгляд никакого отношения к России. Над столицей Мальтийского ордена Ла Валетта взвился трехцветный французский флаг. Генерал Бонапарт объявил об упразднении

Из книги автора

Лейтенант Скаловский Весной 1814 года русские войска, пройдя с кровопролитными боями всю Европу, подошли к стенам Парижа. Исход кампании, а вместе с ней и всей эпохи наполеоновский войн, был предрешен, хотя сам французский император этого еще не понимал. Во главе главной

Из книги автора

Лейтенант Невельской Летом в усадьбе костромского помещика Ивана Невельского было шумно. Впрочем, усадьбу, то и усадьбой назвать можно было с натяжкой: старый деревянный дом в несколько комнат с садом, да в низине деревенька Лисицыно, на десяток дворов. Причина шумства

Из книги автора

Капитан-лейтенант Баранов Не сожалею, что служил на флоте, - Так порешила матушка-судьба! Я не погряз в чиновничьем болоте, И океан был главный мне судья! Марк Рейтман Барановы – далеко не самая редкая в России фамилия. И сегодня у нас живут и трудятся множество

Из книги автора

Неугомонный лейтенант Герой нашего повествования был выходцем незнатного дворянского рода. Его дед – отставной секунд-майор Мирон Максимович владел маленькой усадьбой Лучкино в Колгогривском уезде Костромской губернии и исполнял должность уездного казначея. А

DM1967 > Итак, имеем описание для 75-мм пушки Канэ:

Продолжу сам себя. Вот полный текст (отсюда http://forum.ship1.ru/index.php?topic=46.0)
Первоначально 75мм/50 пушки устанавливались на станках Канэ на центральном штыре. Компрессор гидравлический, откатывался вместе со стволом; накатник пружинный. Подъемный механизм с зубчатой дугой. Поворотный механизм посредством валов и шестерен сцеплялся с зубчатым погоном, прикрепленным к штыровому основанию.
В 1896-1898 гг. на ОСЗ создали станок системы Меллера. Он весил почти в два раза меньше старого за счет облегчения и упрощения конструкции: механизм горизонтального наведения был упразднен, а поворот орудия производился плечом наводчика. Подъемный механизм имел зубчатую дугу. Чтобы уменьшить вес противооткатных устройств, ввели гидропневматический накатник и в два раза увеличили длину отката.
Для палубных установок крейсеров класса "Баян" (по 8 шт.), канонерских лодок класса "Карс" и класса "Бурят" и миноносцев Металлическим заводом был создан 75мм/50 станок на центральном штыре обр. 1906 г. с центральным компрессором, неподвижным при откате. Накатник пружинный. Подъемный механизм винтовой. Поворотный механизм имел цилиндрическую шестерню, сцепленную с круговым погоном. Параллельно Металлический завод изготовлял и 75мм/50 бортовые станки обр. 1906 г. на переднем штыре для казематных установок крейсеров класса "Баян" (по 12 шт.). Конструкция их была подобна станкам на центральном штыре, за исключением устройства тумбы, механизма горизонтального наведения и т.п. Угол горизонтального наведения, допускаемый портом крейсера - 100°.
Модернизированный вариант станка Металлического завода обр. 1906 г. получил название станка обр. 1908 г.
С началом первой мировой войны флоту срочно потребовались зенитные орудия. Для этого приняли решение переделать в зенитные орудия 75мм/50 установки Меллера. Выбор был не случаен, все остальные станки имели пружинный накатник, крайне неудобный для зенитной стрельбы. Тело орудия повернули на 180° вокруг своей оси (противооткатные устройства оказались над стволом). Первые переделанные зенитные станки сдали уже осенью 1914 г.
К июлю 1916 г. было заказано и изготовлено 80 зенитных установок на станках Меллера с углом вертикального наведения до +50°. Из них 40 отправлено на Балтийский флот, 19 на Черноморский флот, а 12 установок передано Сухопутному ведомству.
Обуховский завод получил заказ на 41 установку Меллера с углом вертикального наведения до +70°. На июль 1916 г. изготовили и передали Балтийскому флоту 4 единицы.
Позже угол возвышения был доведен до +75°. В производстве зенитная установка Меллера находилась до конца 1920-х гг. Ее модификации получили обозначения обр. 1926 г. и обр. 1928 г. По баллистическим данным 75мм/50 зенитная пуш­ка существенно превосходила 76-мм пушку Лендера.

Итак, имеем:
1) Станок системы Канэ. (Компрессор гидравлический, откатывался вместе со стволом; накатник пружинный. Подъемный механизм с зубчатой дугой. Поворотный механизм посредством валов и шестерен сцеплялся с зубчатым погоном, прикрепленным к штыровому основанию). Есть такая картинка:

и такая вот фотография от финов:

Допустим это - он.

2) Станок системы Миллера (механизм горизонтального наведения был упразднен, а поворот орудия производился плечом наводчика. Подъемный механизм имел зубчатую дугу.). С этим - проще всего:

3)Станок Обуховского завода (обр. 1911 года?).

Есмотреть в таблице у Широкорада, то вес установки на станке Канэ - около 4000 кг, На станке Миллера - 1720, на станке металлического завода - 4420 кг и на станке Обуховского - 2555. Чисто зрительно мне кажется что этот станок по весу ближе к Кенэ чем к Миллеру. Но тем ни менее...

6-8) Далее идут зенитные варианты станка Миллера (Тело орудия повернули на 180° вокруг своей оси (противооткатные устройства оказались над стволом).)
Имеем:
Первоначальный вид

Образец 26 года:

и, судя по всему, 28 (хотя, может тоже 26):

Есть еще вот такой зенитный станок, котрый по описанию конструкции не подходит под вариант Миллера:

Ну и схемка, относящаяся к Профинтерну по состоянию 26 года.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

«Капитан Сакен»
Минный крейсер «Капитан Сакен» в Южной бухте Севастополя
Служба:	Россия Россия
Класс и тип судна	Минный крейсер
Порт приписки	Севастополь
Строительство начато	9 мая 1886 года
Спущен на воду	30 апреля 1889 года
Введён в эксплуатацию	1889 год
Выведен из состава флота	22 декабря 1909 года
Основные характеристики
Водоизмещение	742 тонны
Длина	69,4 м
Ширина	7,3 м
Осадка	3,1 м
Бронирование	Палуба - 13 мм
Двигатели	2 вертикальные паровые машины тройного расширения, 3 огнетрубных котла
Мощность	2341 л. с. (1,7 МВт)
Движитель	2
Скорость хода	18,3 узла (33,9 км/ч)
Экипаж	7 офицеров, 120 матросов
Вооружение
Артиллерия	6 × 1 - 47-мм орудия, 4 × 1 - 37-мм орудия
Минно-торпедное вооружение	3 × 381-мм НТА

В результате многочисленных переделок в корме крейсера вместо надстройки были установлены рубки для офицеров и отдельно для командира. Баковую надстройку заменили карапасной палубой. Расположение офицерских кают (в кормовой части жилой палубы) было утверждено только в ноябре 1887 года. Кроме того, в конструкцию «Капитана Сакена» внесли изменения с целью исправить недостатки, выявленные при испытаниях «Лейтенанта Ильина». Цилиндры среднего и низкого давления снабдили рубашками, а угольные ямы - трубами для замера температуры угля. Были сняты паровые подъёмники для удаления из топок золы и шлака. В результате всех переделок водоизмещение корабля в полном грузу оказалось на четверть тяжелее проектного.

Вооружение ограничили шестью 47-мм и четырьмя 37-мм пушками. Поворотные минные аппараты после выявления большой перегрузки решили не ставить. Из пяти минных аппаратов два бортовых оказались очень неудобны для заряжания и впоследствии были сняты.

Неоднократно возобновлявшиеся ходовые испытания показали, что мощность механизмов при 223 об/мин не превышала 2341 л.с. Вместо ожидавшейся 21-узловой скорости корабль выжимал только 18,3 узла.

История службы

Несмотря на недостатки корабля, Черноморский флот, до конца XIX века не получивший ни одного крейсера, использовал «Капитана Сакена» в роли посыльного и разведочного корабля.

25 августа 1899 года в Севастополе была впервые в мировой истории установлена радиосвязь между боевыми кораблями. Приёмо-передающие устройства разместили на броненосцах «Георгий Победоносец» и «Три святителя», а передатчик - на минном крейсере «Капитан Сакен».

Во время севастопольского восстания 1905 года минный крейсер остался в подчинении вице-адмирала Чухнина и вместе с правительственной эскадрой обстреливал восставшие корабли.

8 апреля 1907 года переименован в портовое судно «Бомборы». В боевых действиях участия никогда не принимал. Исключён из списков 22 декабря 1909 года.

Командиры

• 1893-хххх - капитан 2-го ранга Данилевский, Михаил Александрович
• 1895-хххх - капитан 2-го ранга Рогуля, Евгений Петрович
• 1898-1899 - капитан 2-го ранга Брусилов, Лев Алексеевич
• 1905-хххх - капитан 2-го ранга Акимов, Сергей Николаевич
• 1906-хххх - капитан 2-го ранга Шельтинг, Владимир Владимирович
• 1911-xxxx - флигель-адъютант капитан 2-го ранга Погуляев, Сергей Сергеевич
• капитан 2-го ранга Макалинский, Алексей Александрович
• 1920 - капитан 2-го ранга Остолопов, Алексей Алексеевич

Служили на корабле

• Вишневский, Илиодор Петрович - в 1892 году назначен старшим судовым механиком.

Источники

Тип «Лейтенант Ильин» Тип «Казарский» Тип «Абрек»

Напишите отзыв о статье "Капитан Сакен (минный крейсер)"

Отрывок, характеризующий Капитан Сакен (минный крейсер)

Княгиня ничего не сказала, и вдруг короткая с усиками губка задрожала; князь Андрей, встав и пожав плечами, прошел по комнате.
Пьер удивленно и наивно смотрел через очки то на него, то на княгиню и зашевелился, как будто он тоже хотел встать, но опять раздумывал.
– Что мне за дело, что тут мсье Пьер, – вдруг сказала маленькая княгиня, и хорошенькое лицо ее вдруг распустилось в слезливую гримасу. – Я тебе давно хотела сказать, Andre: за что ты ко мне так переменился? Что я тебе сделала? Ты едешь в армию, ты меня не жалеешь. За что?
– Lise! – только сказал князь Андрей; но в этом слове были и просьба, и угроза, и, главное, уверение в том, что она сама раскается в своих словах; но она торопливо продолжала:
– Ты обращаешься со мной, как с больною или с ребенком. Я всё вижу. Разве ты такой был полгода назад?
– Lise, я прошу вас перестать, – сказал князь Андрей еще выразительнее.
Пьер, всё более и более приходивший в волнение во время этого разговора, встал и подошел к княгине. Он, казалось, не мог переносить вида слез и сам готов был заплакать.
– Успокойтесь, княгиня. Вам это так кажется, потому что я вас уверяю, я сам испытал… отчего… потому что… Нет, извините, чужой тут лишний… Нет, успокойтесь… Прощайте…
Князь Андрей остановил его за руку.
– Нет, постой, Пьер. Княгиня так добра, что не захочет лишить меня удовольствия провести с тобою вечер.
– Нет, он только о себе думает, – проговорила княгиня, не удерживая сердитых слез.
– Lise, – сказал сухо князь Андрей, поднимая тон на ту степень, которая показывает, что терпение истощено.
Вдруг сердитое беличье выражение красивого личика княгини заменилось привлекательным и возбуждающим сострадание выражением страха; она исподлобья взглянула своими прекрасными глазками на мужа, и на лице ее показалось то робкое и признающееся выражение, какое бывает у собаки, быстро, но слабо помахивающей опущенным хвостом.
– Mon Dieu, mon Dieu! [Боже мой, Боже мой!] – проговорила княгиня и, подобрав одною рукой складку платья, подошла к мужу и поцеловала его в лоб.
– Bonsoir, Lise, [Доброй ночи, Лиза,] – сказал князь Андрей, вставая и учтиво, как у посторонней, целуя руку.

Друзья молчали. Ни тот, ни другой не начинал говорить. Пьер поглядывал на князя Андрея, князь Андрей потирал себе лоб своею маленькою рукой.
– Пойдем ужинать, – сказал он со вздохом, вставая и направляясь к двери.
Они вошли в изящно, заново, богато отделанную столовую. Всё, от салфеток до серебра, фаянса и хрусталя, носило на себе тот особенный отпечаток новизны, который бывает в хозяйстве молодых супругов. В середине ужина князь Андрей облокотился и, как человек, давно имеющий что нибудь на сердце и вдруг решающийся высказаться, с выражением нервного раздражения, в каком Пьер никогда еще не видал своего приятеля, начал говорить:
– Никогда, никогда не женись, мой друг; вот тебе мой совет: не женись до тех пор, пока ты не скажешь себе, что ты сделал всё, что мог, и до тех пор, пока ты не перестанешь любить ту женщину, какую ты выбрал, пока ты не увидишь ее ясно; а то ты ошибешься жестоко и непоправимо. Женись стариком, никуда негодным… А то пропадет всё, что в тебе есть хорошего и высокого. Всё истратится по мелочам. Да, да, да! Не смотри на меня с таким удивлением. Ежели ты ждешь от себя чего нибудь впереди, то на каждом шагу ты будешь чувствовать, что для тебя всё кончено, всё закрыто, кроме гостиной, где ты будешь стоять на одной доске с придворным лакеем и идиотом… Да что!…
Он энергически махнул рукой.
Пьер снял очки, отчего лицо его изменилось, еще более выказывая доброту, и удивленно глядел на друга.
– Моя жена, – продолжал князь Андрей, – прекрасная женщина. Это одна из тех редких женщин, с которою можно быть покойным за свою честь; но, Боже мой, чего бы я не дал теперь, чтобы не быть женатым! Это я тебе одному и первому говорю, потому что я люблю тебя.
Князь Андрей, говоря это, был еще менее похож, чем прежде, на того Болконского, который развалившись сидел в креслах Анны Павловны и сквозь зубы, щурясь, говорил французские фразы. Его сухое лицо всё дрожало нервическим оживлением каждого мускула; глаза, в которых прежде казался потушенным огонь жизни, теперь блестели лучистым, ярким блеском. Видно было, что чем безжизненнее казался он в обыкновенное время, тем энергичнее был он в эти минуты почти болезненного раздражения.
– Ты не понимаешь, отчего я это говорю, – продолжал он. – Ведь это целая история жизни. Ты говоришь, Бонапарте и его карьера, – сказал он, хотя Пьер и не говорил про Бонапарте. – Ты говоришь Бонапарте; но Бонапарте, когда он работал, шаг за шагом шел к цели, он был свободен, у него ничего не было, кроме его цели, – и он достиг ее. Но свяжи себя с женщиной – и как скованный колодник, теряешь всякую свободу. И всё, что есть в тебе надежд и сил, всё только тяготит и раскаянием мучает тебя. Гостиные, сплетни, балы, тщеславие, ничтожество – вот заколдованный круг, из которого я не могу выйти. Я теперь отправляюсь на войну, на величайшую войну, какая только бывала, а я ничего не знаю и никуда не гожусь. Je suis tres aimable et tres caustique, [Я очень мил и очень едок,] – продолжал князь Андрей, – и у Анны Павловны меня слушают. И это глупое общество, без которого не может жить моя жена, и эти женщины… Ежели бы ты только мог знать, что это такое toutes les femmes distinguees [все эти женщины хорошего общества] и вообще женщины! Отец мой прав. Эгоизм, тщеславие, тупоумие, ничтожество во всем – вот женщины, когда показываются все так, как они есть. Посмотришь на них в свете, кажется, что что то есть, а ничего, ничего, ничего! Да, не женись, душа моя, не женись, – кончил князь Андрей.
– Мне смешно, – сказал Пьер, – что вы себя, вы себя считаете неспособным, свою жизнь – испорченною жизнью. У вас всё, всё впереди. И вы…
Он не сказал, что вы, но уже тон его показывал, как высоко ценит он друга и как много ждет от него в будущем.
«Как он может это говорить!» думал Пьер. Пьер считал князя Андрея образцом всех совершенств именно оттого, что князь Андрей в высшей степени соединял все те качества, которых не было у Пьера и которые ближе всего можно выразить понятием – силы воли. Пьер всегда удивлялся способности князя Андрея спокойного обращения со всякого рода людьми, его необыкновенной памяти, начитанности (он всё читал, всё знал, обо всем имел понятие) и больше всего его способности работать и учиться. Ежели часто Пьера поражало в Андрее отсутствие способности мечтательного философствования (к чему особенно был склонен Пьер), то и в этом он видел не недостаток, а силу.
В самых лучших, дружеских и простых отношениях лесть или похвала необходимы, как подмазка необходима для колес, чтоб они ехали.