Технология диагностирования эффективности рулевого управления. Диагностика неисправностей системы рулевого управления своими руками
Классификация стендов для проверки углов установки колес . Существенную роль в повышении эффективности эксплуатации автомобилей играет оптимальная установка управляемых колес. Опыт показывает, что нередко из-за несоблюдения заданных углов установки колес срок службы шин снижается в 1,5-2, а иногда и более раз, существенно ухудшается управляемость автомобилем.
Установку колес проверяют по углам схождения и развала управляемых колес, углам продольного и поперечного наклонов оси поворота управляемых колес, по соотношению (разности) углов развала правого и левого управляемых колес и соотношению углов поворота управляемых колес (рис. 2.33).
В настоящее время серьезное внимание уделяют проверке взаимного расположения мостов по параметрам перекоса и параллельного относительного их смещения (рис. 2.34).
Смещения мостов возникают из-за несоблюдения технологических допусков на изготовление (табл. 2.12), повышенных динамических и статических нагрузок на них при движении, в результате аварий и различного рода столкновений. Естественно, что смещения мостов сопровождаются не только повышением расхода топлива, интенсивного изнашивания шин и ухудшением управляемости автомобилем, но и повышением изнашивания элементов привода колес.
Угловое смещение мостов оказывает влияние на стабилизацию управляемых колес и изнашивание шин, а боковое смещение мостов в основном на сопротивление качению колес автомобиля. В результате смещений возрастает (до 30 % и более) мощность, затрачиваемая на движение автомобиля (рис. 2.35).
В то же время увеличиваются потери мощности в ходовой части автомобиля примерно на 10-12 %.
В зависимости от принципа работы стенды для проверки углов установки колес автомобиля классифицируют на статические и динамические. Первые предназначены для проверки углов установки колес, находящихся в состоянии покоя, вторые - для оценки тех же параметров на вращающихся колесах измерением прямых или косвенных параметров.
Статические стенды. Их можно классифицировать (рис. 2.36) на механические, оптические, электрические (электронные). Сюда же относят электромеханические и электрооптические стенды. В настоящее время широко применяют электрооптические и электронные стенды, которые отличаются от механических и оптических повышенной технологичностью и в большинстве случаев высокими метрологическими характеристиками.
Из числа оптических и электрооптических стендов наиболее широко применяют стенды моделей 1119М, К-111, К-610, ПКО-1, ПКО-4 (табл. 2.13, 2.14), РК-1; перспективным является электро-оптический стенд с лазерным излучателем.
Стенд ПКО-4 (рис. 2.37), представляющий собой модернизированный стенд ПКО-1, обеспечивает измерение углов развала (-5÷+ 5 град) и схождения (0-30 мм) колес, углов продольного и поперечного наклона оси поворота шкворня (-20÷+20 град), углов поворота колес (-20÷+20 град). Погрешность измерения углов развала и оси поворота составляет ±15", схождения ±0,5", углов поворота колес ±30". Аналогичные конструктивные и метрологические характеристики имеет отечественный стенд К-111.
Анализ технических и метрологических характеристик, используемых на СТО и АТП стендов электрооптического типа, показывает, что погрешность измерения параметров этими стендами находится в пределах половины допускаемых диапазонов по ряду основных моделей отечественных легковых и грузовых автомобилей. Кроме того, эффективность этих стендов при проверке взаимного расположения мостов автомобилей (особенно грузовых) с большой колесной базой очень мала.
Перечисленных недостатков лишен стенд для проверки углов установки колес автомобилей (легковых и грузовых) с лазерным излучателем. В основе стенда использовано универсальное лазерное устройство. Ниже приведены основные технические и метрологические характеристики стенда.
В отличие от существующих и эксплуатируемых в стране стендов для проверки углов установки колес разработанный стенд имеет низкие погрешности измерения, прост в юстировке, технологичен в настройке и использовании, особенно эффективен при проверке перекоса и параллельного смещения мостов всех типов легковых и грузовых автомобилей.
| Диапазон измерения схождения, град | ±5 |
| Погрешность измерения схождения, град | ±0°5" |
| Диапазон измерения развала, град | ±5 |
| Погрешность измерения развала, град | ±0°5" |
| Диапазон измерения продольного и поперечного наклонов оси поворота колеса, град | -8÷+12 |
| Погрешность измерения продольного и поперечного наклонов оси поворота колеса, град | ±0°5" |
| Диапазон измерения перекоса мостов, град | ±13 |
| Погрешность измерения перекоса, мостов, град | ±0°5" |
| Диапазон измерения параллельного относительного смещения мостов, мм | 0÷200 |
| Погрешность измерения параллельного относительного смещения мостов, мм | ±3 |
| Диапазон измерения соотношения углов поворота передних колес, град | ±20 |
| Погрешность измерения соотношения углов поворота передних колес, град | ±0°15 |
| Суммарная потребляемая мощность, Вт, не более | 50 |
| Средняя мощность одного лазерного излучателя, Вт | 10 -4 |
| Рабочий диапазон температуры окружающей среды, °С | 1÷50 |
| Напряжение питания, В | 220/12 |
| Суммарная масса комплектующих элементов лазерного устройства (для легковых/грузовых автомобилей), кг | 85/110 |
Основным элементом (рис. 2.38) стенда является блок контроля углов (БКУ), общий вид лицевой части которого показан на рис. 2.39. БКУ предназначен для формирования пучка лазерного излучения и определения углов установки колес. Для этого на экране 4 нанесены вертикальные и горизонтальные шкалы отсчета углов схождения и развала с пятиминутной ценой деления, две шкалы 6 для отсчета углов продольного и поперечного наклонов осей поворота колес также имеют пятиминутную цену деления. БКУ снабжен гидростатическим уровнем 1, регулировочными винтами 7, 8, 2 для ориентации блока в пространстве и винтами (на рис. не показаны) регулировки направления лазерного луча.
Лазерный луч (рис. 2.40) от излучателя 1 через два поворотных зеркала 2 попадает на вход коллиматора, а затем пройдя через плоское зеркало 5, регулируемый ослабитель 6 и диафрагму экрана 7, выходит наружу. Коллиматор состоит из отрицательной линзы 3 и объектива 4. Плоское зеркало 5 крепится в котировочной головке, регулируемой с помощью двух винтов, выведенных на заднюю панель БКУ.
Электрическая схема БКУ приведена на рис. 2.41. Напряжение питания через вилку XI, тумблер S1 и предохранитель FP1 попадает на диодный мост VD1 - VD4. Конденсаторы C1 и С2 служат для фильтрации выпрямленного напряжения. Стабилизатор напряжения, выполненный на элементах R6, VD7 и VT3, обеспечивает постоянное напряжение на выходе блока питания Gl, который подает напряжение поджига (12 В) на активный элемент Al и поддерживает напряжение горения (не менее 1,5 кВ). В случае питания от аккумуляторной батареи (12 В) закрывается транзистор VT1 и открывается транзистор VT2. Срабатывает реле KV1, закорачивая своими контактами коллектор - эмиттерный переход транзистора VT3. Переменный резистор R3 служит для регулировки напряжения срабатывания реле KV1. Малогабаритный зажим Х2 служит для подключения корпуса БКУ к заземляющей шине. Сигнальная лампочка (ЛС) сигнализирует о подаче питания на БКУ.
Стенд отличается простотой юстировки, принцип которой заключается в следующем. Оба БКУ устанавливают в положении I (см. рис. 2.38) по бокам подъемника или осмотровой канавы, на которых смонтирован стенд. На котировочных штангах 3 (рис. 2.42) на одинаковой высоте от основания (в зависимости от радиуса колеса автомобиля) крепят диафрагмы (для легковых автомобилей высота крепления равна 280-290 мм). Штанги устанавливают вертикально над центрами поворотных кругов 2. Затем с помощью регулировочных винтов ориентируют БКУ 1, 2 строго горизонтально (по гидростатическому уровню) и так, чтобы их лучи проходили через обе диафрагмы и попадали в центр координатной сетки противоположного БКУ. Это обеспечивает допускаемое Отклонение лазерного луча по горизонтали и вертикали не более ±2,5".
Особенности проведения контрольных измерений на стенде сводятся к следующему. Предварительно устанавливают на стенд автомобиль строго параллельно его продольной оси (отклонения не более ±5"). Для проверки углов управляемых колес на каждое из них устанавливают держатели с зеркалами при вывешенной передней оси автомобиля (центры зеркал должны находиться по центру колес). С помощью предусмотренных трех винтов каждое зеркало выверяют на параллельность диску колеса так, чтобы при вращении его рукой отраженный от зеркала лазерный луч попадал в какой-то пятиминутный квадрат БКУ и не выходил за его пределы.
Измерение параметров установки колес производится при постоянном (для разных моделей автомобилей) расстоянии между экраном БКУ и установленном на колесе зеркалом. Это расстояние равно 862 мм и задается по линейному шаблону перемещением каждого БКУ по специально предусмотренным направляющим.
Для измерения схождения поворотом одного из колес пятно лазерного луча совмещают с центральной вертикальной линией шкалы соответствующего БКУ, а по положению пятна лазерного луча на горизонтальной оси второго БКУ определяют угол схождения колес. Соответственно определяют угол развала, но по положению пятна лазерного луча относительно вертикальной оси шкал БКУ. Для измерения продольного угла наклона оси поворота одно из колес поворачивают так, чтобы лазерный луч попал на одну из шкал измерения развала. Это показание фиксируют. Затем колесо поворачивают до момента, когда лазерный луч появится на противоположной (от центра БКУ) шкале развала. Аналогично по разнице показаний определяют продольный угол наклона поворота колеса, но в положении II, когда БКУ расположены спереди автомобиля (см. рис. 2.38).
Измерение перекоса мостов осуществляют в положении II и на расстояниях от полупрозрачных экранов до центральной оси заднего моста, равных 862 мм. Угол перекоса мостов определяют по расстоянию h между пятном входа и обратной проекцией луча на полупрозрачном экране, причем измерение проводят для обоих колес заднего моста автомобиля.
Для измерения параллельного смещения мостов полупрозрачные экраны устанавливают по центру дисков переднего и заднего колес проверяемого автомобиля. Параллельное смещение определяют по разности показаний на переднем и заднем экранах с учетом ширины колес автомобиля.
В настоящее время широко применяют электронные стенды для проверки углов установки управляемых колес. К основным их преимуществам относят высокую технологичность в работе, хорошие метрологические характеристики, низкую стоимость, возможность вывода информации о результатах измерения на цифровые и аналоговые индикаторы, на экран дисплея, цифропечатающее и различного рода запоминающие устройства и т. п.
На предприятиях автотехобслуживания из этого класса СТД применяют стенды модели САС-9820 фирмы "Сан". Стенд обеспечивает измерение схождения и развала колес в диапазоне от -5° до +5° и измерение продольного наклона оси поворота колеса в диапазоне от -15° до +15°. К этой группе стендов относят модели 665-955 (фирмы "Бем Мюллер"), НРА-4950 (фирмы НРА), модели 180, 281, 282, 281/283тр (фирмы "Хофманн"),
У стендов модели 8665 (фирмы "Бем Мюллер"), Диналинер-288 (фирмы "Хофманн") на экране дисплея выдаются по команде оператора подробная информация о технологической последовательности выполнения операций, нормативы и результаты измерений, а также рекомендации по проведению необходимых регулировочных работ на автомобиле. Как правило, эти стенды укомплектованы дистанционными пультами управления и индикации.
Динамические стенды . С помощью их (рис. 2.43) измеряют косвенные параметры (смещения или силы) при контакте шин вращающихся колес неподвижного автомобиля с опорной поверхностью или при проезде автомобиля через стенд. Эти параметры относят к комплексным, так как они зависят как от схождения, так и от развала колес.
Стенд КИ-8945 барабанного типа предназначен для диагностирования автомобилей с нагрузкой на ось до 10 кН. Стенд позволяет измерять боковые силы в контакте управляемых колес с беговыми барабанами, а также перемещение бегового барабана и углы развала колес. Стенд состоит из блока беговых барабанов, двух силовых головок, стационарного и переносного пультов управления, пневмоаппаратуры и других устройств.
Блок барабанов (рис. 2.44) состоит из рамы, барабанов, опорных роликов, датчиков и настилов. Вращение барабану передается от мотор-редуктора. При осевом перемещении бегового барабана сердечник датчика перемещается в катушке и возникающий здесь электрический сигнал передается на показывающий прибор стационарного пульта управления.
Силовая головка (рис. 2.45) служит для измерения угла развала колеса, для силового воздействия на борта шины в центральной плоскости, параллельной опорной (для определения зазоров в шкворневых соединениях, поперечной тяги), а также на борт шины в поперечной плоскости для определения суммарных зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес, Силовая головка состоит из пневматического цилиндра, опорного диска, стойки, запорного устройства, трех рычагов (горизонтальный, измерительный и нижний), пневмоцилиндра и пневмокамеры.
Пневмоцилиндр служит для перемещения рычагов вдоль оси беговых барабанов до прижатия роликов к борту шины; стопорение их в этом положении осуществляют с помощью запорного устройства. Горизонтальный рычаг шарнирно соединен с опорой опорного диска. При нажатии роликов на борт шины выбираются зазоры в шаровых соединениях поперечной рулевой тяги или рулевого механизма. Соответственно этому поворачивается колесо на барабане, вызывая изменение боковой силы, по которой определяют величину зазоров.
Поворот измерительного рычага вокруг оси при действии шины на ролик регистрируется с помощью датчика, установленного на опорном диске. Выходной сигнал датчика пропорционален углу развала колеса.
Нижний рычаг под действием пневмокамеры через ролик давит на борт шины, заставляя колесо поворачиваться с выборкой зазоров в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц. При этом под действием колеса происходит перемещение барабана, которое измеряют и фиксируют.
Перемещение силовой головки осуществляется через дистанционный пульт управления, например из кабины водителя. Кроме основного и дистанционного пультов, в состав стенда входит также дублирующий пульт, который служит для управления стендом из осмотровой канавы при выполнении регулировочных работ. Для этого кроме элементов управления стендом на дублирующий пульт вынесены также показывающие приборы. Усилие прижатия силовых головок к бортам шины 0,2 кН. Напряжение питания стенда 380 В.
Более эффективны двухопорные барабанные стенды (рис. 2.46), на которых автомобиль самоориентируется.
К числу стендов для экспресс-диагностирования установки управляемых колес относятся площадочные стенды, например стенды моделей К-619, К-112, Тестос-1 (ЧССР) и др.
Стенд К-619 (рис. 2.47) площадочного типа предназначен для экспресс -диагностирования установки управляемых колес легковых автомобилей по боковому уводу. Стенд рекомендуется монтировать на проездных участках в зоне приемки автомобилей на СТО.
Стенд стационарный с одной измерительной площадкой и системой сигнализации типа "светофор"; размеры измерительной площадки 500X390 мм; максимально допустимая вертикальная нагрузка на нее -до 7,5 кН; диапазон рабочего перемещения площадки от нейтрального ее положения не менее 10 мм влево и 2 мм вправо (погрешность срабатывания и возврата в нейтральное положение площадки ±0,25 мм), возврат площадки в исходное нейтральное положение автоматический; допустимая скорость перемещения автомобиля по стенду 1,5-2 км/ч. В состав стенда входят платформы с трапами и указательная колонка. Габаритные размеры платформы 1036X764X134 мм, колонки 270X275X1440 мм.
Платформа устанавливается на опорной балке, утопленной в нише пола. Основной частью платформы является измерительная площадка, перемещаемая на катках в поперечном относительно движения колеса автомобиля направлении.
Указательная колонка внешне представляет стойку с электрофонарями красного, желтого, зеленого и белого цветов. Колонка соединена с датчиками линейного перемещения и конечными выключателями платформы (расположены под боковым трапом) с помощью кабеля.
Загорание зеленого фонаря указывает на то, что "увод" находится в норме, желтого - близок к норме, красного - нарушен. Одновременно с загоранием красного фонаря срабатывает звуковой сигнал.
Стенд Тестос-1 состоит из площадки с въездными трапами и световой панели с переключателями. Если площадка установлена выше пола, то под второе колесо автомобиля устанавливают вспомогательный трап. Световую панель монтируют на штативе, прикрепляют к стене или потолку.
Принцип работы стенда аналогичен работе стенда К-619. Величина отклонения (смещения) площадки находится в определенной зависимости от силы реакции и фиксируется на индикаторе в виде светового сигнала различных цветов. Скорость движения автомобиля по площадке 2-4 км/ч. При этом возможны три случая:
площадка не отклоняется и на индикаторе горит зеленая лампа. Это свидетельствует о том, что углы установки колес имеют оптимальные значения;
площадка отклонилась, но горит желтая лампа. Это свидетельствует о том, что углы установки колес находятся в допустимых пределах;
площадка отклонилась и горит красная лампа. Это свидетельствует о том, что углы установки колес превышают допустимые значения и подлежат регулировке.
Средства диагностирования рулевого управления . Техническое состояние рулевого управления оказывает существенное влияние на безопасность дорожного движения и технико-экономические показатели эксплуатации автомобиля. В систему рулевого управления входят рулевой механизм и рулевой привод.
Рулевое управление классифицируется на механическое и гидравлическое, с гидроусилителем и без гидроусилителя. Наиболее распространено механическое рулевое управление с гидроусилителем и без гидроусилителя.
Схемы различных рулевых управлений представляют механическую (гидромеханическую) или другую систему, состоящую из связанных между собой сопряженных пар трения, пружин, тяг и других деталей. Ухудшение технического состояния рулевого управления определяется износом, ослаблением крепления и деформацией деталей.
К числу основных параметров оценки технического состояния рулевого управления относят суммарный люфт (свободный ход) в рулевом управлении, усилие проворачивания рулевого колеса, а также люфт в отдельных сопряжениях для локализации неисправностей.
На определяемый суммарный люфт существенное влияние оказывает режим измерения, например положения передних колес автомобиля (табл. 2.15).
Из табл. 2.15 видно, что суммарный люфт больше у автомобилей с вывешенным левым колесом. Поэтому испытания целесообразно проводить при вывешенном левом колесе или при установке колес на поворотные площадки.
Для диагностирования рулевого управления автомобилей рекомендовался ранее прибор К-187 (рис. 2.48), Он представляет собой динамометр-люфтомер. Динамометр (механического типа) закрепляют на ободе рулевого колеса, а стрелку люфтомера - на рулевой колонке. Шкала люфтомера выполнена на корпусе динамометра. Динамометр состоит из основания (скобы) с осью, свободно скользящих по оси барабанов 3 и 7 с кольцевыми буртиками, и соединительной втулки, двух пружин и двух пружинных захватов с зубчатым сектором и штангами.
Шкала динамометра нанесена на цилиндрической поверхности барабана. Она состоит из двух зон с различной ценой деления: для измерения малых сил до 0,02 кН и для измерения больших сил - более 0,02 кН,
Чтобы предохранить пружины (особенно для измерения малых сил) от перегрузок, могущих вызвать остаточную деформацию и нарушение тарировки динамометра, сжатие пружин ограничивают.
Люфтомер состоит из шкалы, шарнирно соединенной с кронштейнами динамометра, и стрелки, закрепленной на рулевой колонке.
Прибор обеспечивает измерение сил в диапазонах 0-0,2 и 0,2-0,8 кН и измерение люфта в диапазоне 10-0-10 град. Масса прибора 0,6 кг.
Большой интерес представляет электронное устройство для контроля усилий и люфта рулевого управления автомобиля (рис. 2.49).
Выход датчика 2 микроперемещений подключен к входу порогового усилителя 6, выход которого соединен с входом управляющего ключа 10. Один из выходов ключа 10 подключен к индикатору "Измерение" 16, другой - к входу сброса счетчика импульсов 12, третий - к одному из входов цифрового индикатора 15, четвертый - к управляющему входу логического элемента И 8, информационный вход которого через нормирующий усилитель 4 подключен к датчику 1 угловых перемещений. Пятый выход управляющего ключа 10 подключен к управляющему входу логического элемента И 9, информационный вход которого соединен с выходом преобразователя "аналог - частота" 7. Вход преобразователя "аналог - частота" подключен к выходу нормирующего усилителя 5, вход которого соединен с датчиком 3 усилий.
Выходы логических элементов И 8 и 9 соединены с входами логического элемента ИЛИ 11, выход которого подключен к счетному входу счетчика импульсов 12. К выходу счетчика импульсов подключены информационный вход цифрового индикатора 15 и один из входов компаратора 13. С другим входом компаратора соединен датчик 14 эталонных сигналов, а к выходу компаратора подключен индикатор "Превышение" 17.
В качестве датчика 3 усилия можно использовать тензо- или пьезодатчик микроперемещений, имеющий на выходе электрический сигнал. Этот датчик установлен на корпусе 2 (рис. 2.50), закрепляемом на рулевом колесе с помощью самоцентрирующего захвата 1. С корпусом 2 шарнирно связана поворачиваемая относительно него вокруг оси рулевого колеса штанга 7, взаимодействующая с датчиком усилий 8. Сверху корпус 2 закрыт прозрачным диском 3, имеющим радиальные светоотражающие штрихи 4.
Датчик 1 (см. рис. 2.49) углового перемещения рулевого колеса выполнен светооптическим. Он установлен параллельно диску 3 на гибкой штанге 5 (см. рис. 2.50), которую, например, с помощью присоски крепят к ветровому стеклу или к панели приборов.
Датчик 2 (см. рис. 2.49) микроперемещений соединен с управляемым колесом автомобиля. Он может быть прикреплен, например, к внешней стороне колеса.
Датчик угловых перемещений 1, нормирующий усилитель 4, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель 6, управляющий ключ 10, логический элемент И 8, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 и индикатор "Измерение" 16 образуют цепь измерения люфта. Датчик усилий 3, нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель б, управляющий ключ 10, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 образуют цепь измерения усилий. Датчик 14 эталонных сигналов, счетчик 12 импульсов, компаратор 13 и индикатор "Превышение" образуют цепь задавания и сравнения нормативов диагностических параметров.
Ключ 10 вырабатывает импульсы, управляющие логическими элементами И 8 и 9, включая и выключая измерительные цепи в зависимости от диагностируемого параметра (люфта или усилия). Кроме того, управляющий ключ 10 вырабатывает управляющие сигналы для индикатора "Измерение" 16, счетчика импульсов 12 и цифрового индикатора 15. Управление подачей сигналов от ключа 10 производят с помощью его переключателя, имеющего три положения: первые два соответствуют режиму измерения усилия на рулевом колесе при выборе люфта; третье - режиму измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес.
Предпочтительное положение рулевого колеса при контроле соответствует движению автомобиля по прямой. Вращение рулевого колеса осуществляют за силоизмерительную штангу устройства, прикладывая усилие в направлении, перпендикулярном оси штанги в плоскости рулевого колеса.
При первом положении переключателя блока управления происходит обнуление счетчика 12, цифрового индикатора 15 и выключение индикатора "Измерение" 16. В этом режиме с началом поворота рулевого колеса из исходного положения в любую сторону начинает выбираться люфт, при этом управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9, а сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12. После отработки этого сигнала управляющий ключ 10 подает разрешающий сигнал на цифровой индикатор 15, на котором выдается значение усилия на рулевом колесе при выборе люфта.
Измеренное значение усилия с выхода счетчика импульсов 12 подается (одновременно с поступлением на цифровой индикатор 15) на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным (предельным или допустимым) значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.
Когда люфт в этом режиме измерения полностью выбран, управляемые колеса начинают поворачивать, воздействуя на датчик микроперемещений 2, сигнал с которого поступает на пороговый усилитель 6.
При достижении порогового значения перемещения, определяемого пороговым усилителем, запрещающий выходной сигнал с последнего через управляющий ключ 10 поступает на управляющий вход логического элемента И 9, после чего включается цепь измерения люфта.
Одновременно происходит обнуление счетчика импульсов 12 и через заданный промежуток времени - цифрового индикатора 15.
Обнуление индикатора указывает на полный выбор люфта в направлении вращения рулевого колеса.
После этого переключатель управляющего ключа переводят во второе положение и начинают вращать рулевое колесо в обратном направлении. Когда рулевое колесо возвратится в начальное состояние измерения люфта, прекращается воздействие колес на датчик микроперемещений 2. Последний через пороговый усилитель 6 подает сигнал на управляющий ключ 10, который формирует разрешающий сигнал для логического элемента И 8. В результате импульсы с датчика угловых перемещений 1 через нормирующий усилитель 4, открытый логический элемент И 8 и логический элемент ИЛИ 11 поступают на счетчик импульсов 12, где происходит счет импульсов, отражающих люфт. После выбора люфта вновь срабатывает датчик микроперемещений 2 и на выходе порогового усилителя 6 и соответственно на выходе управляющего ключа 10 появляется запрещающий сигнал для логического элемента И 8, выключающий индикатор "Измерение" 16, и разрешающий сигнал на цифровом индикаторе 15. Последний при этом выдает значение измеренного люфта.
Измеренное значение люфта с выхода счетчика импульсов 12 одновременно поступает на цифровой индикатор 15 и на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.
Для измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес переключатель управляющего ключа устанавливается в третье положение.
Когда по окончании выбора люфта срабатывает датчик микроперемещений 2, то по его сигналу через пороговый усилитель 6 управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9. При этом сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12 и далее по разрешающему сигналу блока управления на цифровой индикатор 15.
Как и в случае измерения усилия, при выборе люфта осуществляют сравнение полученного значения с соответствующим нормативным.
Средства диагностирования агрегатов трансмиссии . Диагностирование трансмиссии охватывает в первую очередь сцепление, коробку передач, карданную передачу и задний мост.
Сцепление диагностируют при его работе и в нерабочем состоянии, причем диагностирование в работе является более предпочтительным, но требует применения сложных методов и средств диагностирования.
Диагностирование сцепления заключается в измерении усилия, прикладываемого к педали сцепления; длины свободного конца регулировочной тяги (до контргайки); свободного хода педали; усилия на педали сцепления в конце ее свободного хода.
Усилие, прикладываемое к педали сцепления, при заданной скорости и требуемой нагрузке характеризует момент трения, определяющий величину пробуксовки сцепления. Обычно у новых муфт сцепления этот момент в 1,5-1,8 раз больше максимального крутящего момента двигателя, который в процессе эксплуатации снижается в несколько меньшей степени, чем момент трения, в результате наступает уравнивание моментов и пробуксовка сцепления.
Наиболее информативным является способ проверки муфты сцепления на тяговом барабанном стенде с помощью стробоскопических устройств. За базовую величину принимается частота вращения коленчатого вала двигателя, для чего стробоскопическое устройство присоединяют к распределителю зажигания двигателя. Задние колеса, установленные на барабаны стенда, раскручивают до заданной скорости на прямой передаче. При достигнутом режиме лампой стробоскопического устройства освещают вращающийся элемент карданной передачи, например карданный шарнир. Затем двигателю автомобиля дают полную нагрузку. Если при этом в луче стробоскопического устройства не наблюдается отставание шарнира (перемещение шарнира относительно картера заднего моста), то пробуксовки нет. В противном случае сцепление неисправно. Количественно величину пробуксовки оценивают по скорости отставания шарнира. Основной недостаток способа заключается в том, что он не выявляет неисправности муфт сцепления, находящихся в предотказном состоянии.
Для измерения свободного хода педали предназначен прибор К-446, обеспечивающий измерение хода педали в диапазоне 0-200 мм с погрешностью ±2,5 мм. Прибор устанавливают на рулевом колесе и крепят к нему с помощью специально предусмотренных винтов. Затем с помощью ленты, намотанной на самонаматывающемся барабане, соединяют устройство с педалью сцепления автомобиля. После этого, поворачивая рукой самонаправляющийся барабан, устанавливают нулевое деление шкалы против указательной стрелки прибора. Нажимая медленно на педаль сцепления, фиксируют момент заметного повышения сопротивления ее перемещению и по шкале прибора считывают необходимые показания.
Прибор К-444 помимо измерения свободного хода сцепления измеряют также усилие, прикладываемое к педали. Для этого он снабжен гидравлической массдозой (аналог - педаметр тормозного стенда) и измерительным прибором (манометр, проградуированный в единицы силы). Диапазон измерения усилия 0-0,5 кН с погрешностью ±0,01 кН. Аналогичный прибор, показанный на рис. 2.51, рекомендуется для диагностирования сцепления в процессе испытаний автомобиля на тяговом стенде в режиме нагрузки, соответствующей максимальному крутящему моменту.
Диагностирование коробки передач и редуктора заднего моста осуществляют по суммарному люфту в цепи сопряжений и усилию проворачивания при заданном скоростном режиме. По первому параметру оценивают также состояние карданной передачи.
Для измерения суммарного люфта используют угловой люфтомер КИ-4832 (рис. 2.52). Он представляет собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтированы устройство для установки люфтомера на карданный вал диагностируемого автомобиля и градуированный диск. Последний легко вращается на собственной оси. По всему ободу диска расположена герметически закрытая прозрачная полихлорвиниловая трубка диаметром 6- 8 мм, наполовину заполненная подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства установлены на вилке карданного вала диагностируемого автомобиля, жидкость занимает всю нижнюю половину трубки и служит в качестве уровня, по которому отсчитывают угол поворота карданного вала. Измерение люфтов осуществляют при неработающем двигателе на нормированных усилиях. Например, выбор зазора в трансмиссии автомобилей ГАЗ-53 и ЗИЛ-130 производят на усилиях соответственно 10-15 и 20 Н м.
В настоящее время применяют виброакустические и спектрометрические методы диагностирования агрегатов трансмиссии.
Стенды для проверки амортизаторов . Техническое состояние амортизаторов на АТП и СТО оценивают на стендах по характеру свободных затухающих колебаний кузова автомобиля в дорезонансной зоне и по параметрам свободных затухающих колебаний в резонансной зоне системы автомобиль - стенд. Для АТП и СТО наиболее перспективны стенды Элкон L-100 (ВНР) и отечественный стенд К-491.
Стенд К-491 предназначен для проверки амортизаторов легковых автомобилей без их демонтажа с автомобиля. Стенд стационарный, электромеханический; напряжение питания 220/380 В, потребляемая мощность 2,3 кВт; габаритные размеры 3150X2720X900 мм, масса 550 кг. Колебания подвеске диагностируемого автомобиля задают с помощью вибратора, рабочий ход толкателя которого 18 мм, а частота двойных ходов 920 мин -1 . Работа на стенде отличается хорошей технологичностью, среднее время снятия диаграммы не превышает 1-2 мин.
Стенд (рис. 2.53) состоит из двух рам, двух вибраторов, двух - блоков записи диаграмм, двух опорных площадок, рычагов, аппаратного шкафа и трапов для въезда и выезда автомобиля со стенда. Рамы являются базовыми деталями стенда, на них монтируют остальные узлы. Вибратор эксцентрикового типа.
Блок записи диаграмм представляет собой стойку, в верхней части которой укреплен электродвигатель с частотой вращения вала 2 мин -1 , на котором установлен диск с зажимами для крепления диаграммных бланков. Колебательное движение рычага посредством шарнирной тяги преобразуется в возвратно-поступательное движение штока, в верхней части которого установлен самописец. Последний фиксирует на диаграммном бланке затухающие колебания подвески автомобиля.
Опорные площадки (платформы) стенда установлены на рычажной системе, представляющей шарнирный параллелограмм. При колебательном движении рычага опорные площадки перемещаются плоскопараллельно, Это исключает необходимость строгой ориентации при заезде автомобиля на стенд и упрощает конструкцию последнего.
Проверку амортизаторов на стенде осуществляют поочередно, начиная с любого (правого или левого) амортизатора.
Нажатием кнопки "Пуск" включают один из вибраторов. Через 2-3 с работы его выключают нажатием на кнопку "Стоп", при этом включается реле времени начала записи диаграмм. Через 10 с реле включает электродвигатель вращения диаграммного диска и начинается запись диаграммы. Через 15 с стенд автоматически выключается. Тумблер стенда переключают во второе положение и аналогичным образом снимают характеристики второго амортизатора.
Стенд Элкон L-100 имеет две площадки, на которые устанавливают автомобиль колесами проверяемой оси, и один общий пульт управления и индикации. Стенд имеет цифровую индикацию и самописец для регистрации результатов испытаний. Привод подвижных площадок стенда осуществляется от двух электродвигателей мощностью по 1,5 кВт, диапазон допускаемой нагрузки на ось 2,0-17,0 кН, пределы колеи автомобиля 1000-1900 мм. Результаты испытаний выдаются в процентах - при показаниях индикатора более 40 % проверяемый амортизатор признается исправным.
Определенный интерес представляют стенды фирмы "Воде" (ФРГ). Ход кривошипа стендов ±9 мм, частота вращения вала приводного электродвигателя 945 мин -1 , минимальная (максимальная) нагрузка на ось 0,60 кН (4,5 кН), потребляемая мощность 1,4 кВт.
Станки для балансировки колес . На СТО и АТП страны применяют два типа балансировочных станков: на одних балансируют колеса, снятые с автомобиля, на других - колеса, установленные на автомобиль. Станки первого типа используют при ремонтных и шиноремонтных работах, а также при техническом обслуживании автомобилей. Станки второго типа применяют при диагностировании автомобилей на специализированных диагностических постах (станциях, участках), на постах заявочного диагностирования, а также при техническом обслуживании автомобилей.
Все современные станки для балансировки снятых с автомобиля колес обеспечивают динамическую балансировку с указанием места максимального дисбаланса, не требуют установки на специальный фундамент, отличаются высокой безопасностью в эксплуатации, имеют быстродействующую и высокоточную электронную измерительную систему (табл. 2.16).
На предприятиях страны наиболее широко применяют балансировочные станки AMR-2, 4AMR-2, AMR-4, AMR-5, EWKA-18, AWK-18.
Станок AMR-4 предназначен для балансировки колес легковых автомобилей с шириной обода 3-10", диаметром обода 10-18" и максимальной массой 35 кг. Частота вращения балансируемого колеса 440 мин -1 . Рабочее напряжение станка 220 В, мощность приводного электродвигателя 0,76 кВт; габаритные размеры 1000X1350X900 мм, масса 225 кг; погрешность измерения дисбаланса ±5 г. Неуравновешенность балансируемого колеса определяется одним измерением для обеих его плоскостей с одновременным указанием места, куда необходимо установить балансировочные грузы.
Станок AMR-5 , представляющий собой модернизированный станок AMR-4, имеет в основном те же метрологические и конструктивные характеристики, что и станок AMR-4. Однако у станка AMR-5 уменьшенные габаритные размеры (1000X900X1200) и масса (150 кг) и вал вращения колеса расположен вертикально.
Станок EWKA-18 предназначен для балансировки колес автомобилей с размерами ободов 10-18" и шириной ободов 3-10"; погрешность измерения дисбаланса ±5 г.
Станок состоит (рис. 2.54) из несущего корпуса 1, системы крепления балансируемого колеса 5, приводной системы шпинделя 4, измерительной системы 2 и системы управления 3.
Дисбаланс для обеих плоскостей балансируемого колеса определяется за одно измерение, а масса грузов и их положение на ободе запоминается электронной системой и выдается на два стрелочных индикатора.
Станок AWK-18 автоматический; в его корпус встроен узел вала балансировочной машины и система привода вала. Вал вращается в двух самоустанавливающихся шарикоподшипниках, которые воздействуют на пьезокерамические датчики силы, преобразующие реакцию опоры в подшипниках в пропорциональный электрический сигнал. В корпусе смонтирован также полуавтоматический регулятор расстояния внутренней плоскости балансируемого колеса от первого подшипника вала.
На вале приводного двигателя установлена муфта, обеспечивающая запуск и торможение вала с балансируемым колесом. Торможение осуществляется приводным двигателем. Электронная измерительная система станка с индикаторами и элементами управления размещена в специальной кассете и крепится на кронштейне верхней панели станка. Балансируемое колесо на момент измерения закрывается защитным кожухом, выключение станка автоматическое.
Параметры балансируемого колеса (диаметр, ширина и расстояние от внутренней плоскости колеса до первого подшипника) задаются тремя задатчиками. Индикация результатов измерения цифровая. Места дисбаланса колеса фиксируются запоминающим устройством. Максимальная масса балансируемого колеса 35 кг, диапазон измеряемого дисбаланса 0-200 г, погрешность измерения ±5 г.
Станок Элкон К-100 (рис. 2.55) имеет ручной привод; обеспечивает проверку дисбаланса в обеих плоскостях колеса за одно измерение, статическую и динамическую балансировку колеса диаметром 200-430 мм с шириной обода 90-225 мм. Основу станка составляет мини-вычислительный комплекс с напряжением питания 220 В.
Управление работой станка осуществляется по программе, станок имеет программу самоконтроля. Погрешность измерения (по паспортным данным) дисбаланса в обычном исполнении составляет ±5 г, в специальном исполнении - ±2 г. Аналогами станка являются модели Балко 90 и Балко 92.
Станки для балансировки колес на автомобиле (табл. 2.17) позволяют уравновешивать суммарное действие всех вращающихся масс колеса, в том числе тормозного барабана, ступицы, и производить дополнительные проверки технического состояния других деталей колеса, например подшипника ступицы.
(Примечание. Знаком «*» помечены ориентировочные значения )
Балансировку колес непосредственно на автомобиле осуществляют в статическом и динамическом режимах. При балансировке в статическом режиме колесо, раскрученное до небольшой частоты вращения, останавливается в строго определенном положении - тяжелой частью вниз. Перед остановкой такое колесо совершает колебательное движение около этого положения. Компенсирующий груз навешивают в точке, диаметрально противоположной тяжелой части колеса.
При балансировке колес в динамическом режиме оценку дисбаланса колеса проводят по амплитуде колебаний подвески автомобиля.
Станки для балансировки колес на автомобиле состоят из узла привода колеса, подъемного устройства с датчиком для регистрации колебаний и измерительного блока. В преобладающем большинстве узлы привода и измерительное устройство станков объединяются в один общий моноблок. В качестве датчика колебаний используют индуктивные, пьезоэлектрические, вибрационные и другого типа датчики.
На СТО легковых автомобилей наиболее широко применяют станок EWK-15p (ПНР). Станок моноблочной конструкции, в котором использован стробоскопический метод определения места дисбаланса; напряжение питания 220/380 В, частота 50 Гц.
Общие сведения
Общая диагностика
Рулевое колесо поворачивается с трудом
– Гидравлическая система – с помощью манометра проведите проверку давления в системе.
– Заклинивание или застревание рулевой передачи.
Чрезмерная легкость при повороте рулевого колеса
– Подшипники колес изношены или ослаблены.
– Ослаблено крепление рулевой передачи.
– Соединения рулевой колонки с рулевой передачей ослаблены или изношены.
– Нарушена регулировка предварительной нагрузки рулевой передачи.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
– Недостаточно смазки в шаровых шарнирных соединениях и наконечниках рулевых тяг.
– Заклинивание шаровых шарнирных соединений.
– Заклинивание в рулевой колонке.
– Нарушено выравнивание передних колес.
– Нарушена регулировка предварительной нагрузки рулевой передачи.
– Заклинивание клапана.
– Слишком низко установлена муфта на рулевой передаче.
50 л
В Фрезерное
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 С прин (станков).
| МП.190.604.048.011 |
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
| Наименование | Габаритные размеры (м.) | Марка | Кол – во. |
| Шкаф инструментальный (металлический) | 0.8*0.4*2 | ШИМ – 10 | |
| Верстак слесарный с тисками | 2*0.5*0.75-1 | ВС - 3 | |
| Подъемник четырехстоечный | 4*3 | FOG - 4949201 | |
| Пост компьютерной диагностики | 1*0.5*1.7 | Техно - 2000 | |
| Гидравлический пресс настольный | 1.5*0.52 | ПГС – 10т | |
| Ящик для инструментов | 0.8*0.5*0.8 | ||
| Подъемник двухстоечный | 1.5*2.5 | ПДГ – 3500 | |
| Комплект универсального инструмента | 0.5*0.3 | JONNESWAY | |
| Ларь для металлических отходов | 1.5*1*0.5 | Самодельный | |
| Пневматический гайковерт | HANS ½ // SQ | ||
| Набор съемников | |||
| Динамометрический ключ |
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Расчет штата станции ТО.
На производственном участке СТО могут быть следующие категории работников:
Основные рабочие
Вспомогательные рабочие
Инженерно–технические работники
Младший обслуживающий персонал
4.4.1 Расчет количества основных рабочих:
Количество основных рабочих на механическом участке рассчитываем по профессиям с предварительным определением годового фонда времени на одного рабочего:
Расчет производим по формуле:
Р шт. = , где
Ф пол = (Д р.г. - Д отп. - Н)*Т см. (часов), где
Д р.г. – число рабочих дней в году: Д р.г. = Д к -Д в -Д пр, где
Д г – количество дней в году;
Д в – количество выходных дней;
Д пр – количество праздничных дней в году;
Д отп . – дни отпуска (24дн.);
Н – невыход на работу по уважительной причине (14дн.);
Т см . – продолжительность смены (8часов);
Д р.г. = 365-105-11=249 дней;
Ф пол. = (249-24-14)*8=1688 часов.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Р шт. (свар.) = 4350/1712=2.54
Принимаю количество сварщиков равное 3 чел.
Р шт. (фрез.) = 11020/1712=6.43;
Принимаю количество фрезеровщиков равное 6 чел.
Р шт. (терм.) = 2900/1712=1.69;
Принимаюколичество термистов равное 1 чел.
Р шт. (сверл.) = 3480/1712=2.03;
Принимаю количество сверлильщиков равное 2 чел.
Р шт. (ток.) = 4350/1712=2.54;
Принимаю количество токарей равное 2 чел.
Р шт. (слес.) = 2900/1712=1.69;
Принимаю количество слесарей равное 2 чел.
Общее количество рабочих на мех.участке –16
Количество основных рабочих на участке ТО и ТР:
Штат слесарей-автомехаников на участке ТО и ТР принимаем в соответствии с нормативами ОНТП 01-91 (2 чел. на посту) и расчетным количеством постов. Он равен: Р шт. = 2*15 = 30*2=60 чел.
Итого количество основных производственных рабочих на проектируемой СТО равно 16+60=76 человек
4.4.2 Расчет количества вспомогательных рабочих:
Численность вспомогательных рабочих может быть определена тремя методами:
а) по трудоемкости вспомогательных работ.
б) по нормам обслуживания рабочих мест.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
При расчете используем третий метод (15 – 20% от численности основных рабочих): 76* 0,18 = 13.68 принимаем Р всп. =14 человек.
Разбивка по профессиям:
1. Слесарь-ремонтник – 5 человека;
2. Электрик – 5 человека;
3. Кладовщик – 4 человека.
4.4.3 Расчет численности ИТР и МОП:
Численность ИТР и младшего обслуживающего персонала определяется в соответствие со штатным расписанием.
Согласно штатному расписанию принимаем:
ИТР: мастер – 2 человека;
механик – 2 человека;
МОП: уборщица – 2 человека.
Таблица 2. «Сводная ведомость работников участка»:
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
4.5.1 Фонд заработной платы основных рабочих:
Основные рабочие на СТО оплачиваются по сдельно-премиальной форме оплаты труда. Эта форма оплаты труда предлагает зависимость заработной платы рабочего от объема выполненных работ и дополнительную премию за выполнение плана. Она способствует повышению производительности труда.
Планируемый основной фонд заработной платы производственных рабочих определяется исходя из плановой трудоемкости работ, применяемых тарифных ставок и уровня премиальных доплат по следующей формуле:
З осн. = Т год. × C час.× К пр. [руб.], где
З осн . – основной фонд заработной платы производственных рабочих СТО;
T год . – годовая трудоемкость работ по производственным участкам (чел/час);
К пр . – коэффициент доплат по премиальной системе (1.3);
C час. – часовая тарифная ставка руб/час;
4.5.2 Фонд заработной платы механического участка:
З осн. =29 000*80*1.3=3 016 000руб.
Дополнительный фонд заработной платы (10% от З осн.):
З доп. =3 016 000*0.1=301 600руб.
Общий фонд заработной платы:
З общ. =З осн. +З доп.
З общ. =3 016 000+301 600=3 317 600руб.
ЕСН=3 317 600*0.342=1 134 619.2руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
З ср. =З общ. /N раб. *12,
N раб. – число рабочих участка;
12 – число месяцев.
З ср. =3 317 600/16*12=17 279.16руб.
4.5.3 Фонд заработной платы участка ТО и ТР:
Основной фонд заработной платы:
З осн. =90 350*120*1.4=15 649 200руб.
Дополнительную заработную плату (10% от З осн.):
З доп. =15 649 200*0.1=1 564 920руб.
Общий фонд заработной платы:
З общ. =З осн. +З доп.
З общ. =15 649 200+1 564 920 =17 214 120руб.
Единый соц. налог (34,2% от З общ.):
ЕСН=17 214 120*0.342=5 887 229.04руб.
Среднемесячная зарплата на одного рабочего:
З ср. =З общ. /N раб. *12,
N раб. – число рабочих участка;
12 – число месяцев.
З ср. =17 214 120/60*12=23 908.5руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Для оплаты труда вспомогательных рабочих применяется повременно-премиальная форма оплаты труда
Таблица 3: «Расчет основного фонда заработной платы вспомогательных рабочих»
Фонд дополнительной заработной платы (10% от З осн.):
З доп. =1 689 704*0.1=168 970.4руб.
Общий фонд заработной платы:
З общ. =З осн. +З доп.
З общ. =1 689 704+168 970.4=1 858 674.4руб.
Единый соц. налог (34,2% от З общ.):
ЕСН=1 858 674.4*0342=63 566.64руб.
Среднемесячная зарплата на одного рабочего:
З ср. =З общ. /N раб. *12,
З ср. =1 858 674.4/14*12=11063.53руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Таблица 4 «Расчет общего фонда заработной платы ИТР, МОП»
| № | Наименование должностей | Кол-во шт. единиц | Разр. | Месячный оклад, руб. | Месячный фонд ЗП, руб | Доплаты | Годовой фонд ЗП, руб | |
| % | сумма | |||||||
| ИТР | ||||||||
| 1 | Мастер | 13-14 | 23 000 | 46 000 | 18 400 | 772 800 | ||
| 2 | Механик | 12-13 | 21 000 | 42 000 | 16 800 | 705 600 | ||
| Итого | 1 478 400 | |||||||
| МОП | ||||||||
| 1 | Уборщица | 1-3 | 8 000 | 16 000 | 3 200 | 230 400 | ||
| Итого | 230 400 |
Для работников ИТР:
ЕСН = 1 478 400*0.342=505 612.8руб.
Общая заработная плата для ИТР равна основной заработной плате. Среднемесячная заработная плата для ИТР определяется по формуле:
З ср.мес.1чел. = З общ. / (Р итр. × 12)
З ср.мес.1чел. = 1 478 400/4*12=30 800руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
Для работников МОП:
Отчисления на социальные нужды составляют 34,2% от суммы заработной платы, и рассчитываются так:
ЕСН =230 400*0.342=78 796.8руб
Общая заработная плата для МОП равна основной заработной плате. Среднемесячная заработная плата для МОП определяется по формуле:
З ср.мес.1чел. = З общ. / (Р моп × 12)
З ср.мес.1чел. = 230 400/2*12=9 600руб.
Все данные по оплате труда взяты со станций технического обслуживания г. Калуге:
1. C час. – часовая тарифная ставка: для рабочих механического участка – 80руб./час; для рабочих участка ТО и ТР – 100руб./час.
2. Размер премирования основных рабочих – 30%;
3. Тарифная ставка вспомогательных рабочих – 60руб./час.
4. Месячные оклады:1)Мастер – 23 000руб.
2)Механик – 21 000руб.
3)Уборщица – 8 000руб
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
1. Определяем стоимость изношенной детали:
Вес детали – 1.3кг.
Цена новой детали 7 000руб.
С из =7 000/2=3 500руб.
2. С м – сырье и материалы.
С м = К м *С зпо
К м – для сварочных работ – 0.7…1.1:
С м =0.9*112.8=101.52руб.
3.С зпо – основная зарплата персонала, занятого восстановлением
С зпо =Т шт *Т ст,где
Т шт – штучное время на деталь;
Т ст – тарифная ставка основных рабочих (80руб/час).
С зпо =1.41*80=112.8руб.
4.С зпд – дополнительная зарплата 10…18% от основной зарплаты.
С зпд =0.1*112.8=11.28руб.
5.ЕСН – 34.2% от (С зпо + С зпд)
ЕСН=(112.8+11.28)*0.342=42.43руб.
6.ЦНР – комплексная статья расходов по цеху.
ЦНР=К ц *С зпо, где К ц =0.85 – 1.05
ЦНР=0.9*112.8=101.52руб.
7.ЗНР – заводские накладные или общепроизводственные расходы.
ЗНР=К з *С зпо, где К з =0.55 – 0.7
ЗНР=0.7*112.8=78.96руб.
| Изм. |
| Лист |
| № документа |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| ДП.190.604.048.011. |
С о =К о *С зпо, где К о =0.65 – 0.85
С о =0.85*112.8=95.88руб.
Найдем производственную себестоимость:
С/С пр = С из + С м + С зпо + С зпд + ЕСН+ ЦНР+ ЗНР+ С о
С/С пр =3 500+101.52+112.8+11.28+42.43+101.52+78.96+95.88=4 044.39 руб.
Диагностика рулевого управления
Общие сведения
Так как нарушения в рулевом управлении затрагивают несколько систем, необходимо принимать все эти системы во внимание при диагностировании неисправностей. Чтобы не быть введенным в заблуждение ложными симптомами, необходимо всегда сначала проводить дорожные испытания автомобиля.
Общая диагностика
Проверьте усилитель рулевого управления на наличие утечек. Также проверьте уровень рабочей жидкости усилителя рулевого управления и натяжение приводного ремня насоса.
Рулевое управление автомобиля предназначено для выполнения двух взаимосвязанных функций. Первая из них заключается в изменении направления движения в соответствии с управляющим воздействием водителя. Вторая - в поддержании заданного направления движения, несмотря на наличие внешних возмущений (поперечный уклон дороги, боковой ветер, неравномерность касательных реакций в контактах колес с дорогой и т. д.), стремящихся отклонить автомобиль от выбранного водителем направления движения. Для оценки выполнения этих функций используются соответственно два понятия - управляемость и устойчивость.
Требования к рулевым управлениям
Предъявляемые к автомобилю требования в части управляемости, устойчивости, маневренности и легкости управления могут быть реализованы, если рулевым управлением обеспечивается:
требуемое передаточное число;
высокая жесткость деталей;
согласованность кинематик рулевого привода и направляющего устройства подвески;
минимальные зазоры в сочленениях деталей;
правильное соотношение углов поворота внутреннего и наружного колес;
оптимальная величина стабилизирующего момента;
небольшая величина крутящего момента, который необходимо прикладывать к рулевому колесу.
Диагностика рулевого управления начинается с колеса
Подшипники, не прикручено колесо
Шарниры подвески
Рулевые тяги
В приводе и его механизме
Если глобоидный червяк – осевые зазоры
КПД рулевого механизма – Прямое, обратное (не должно выбивать руль из рук)
Техническое обслуживание рулевого управления
Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются:
ослабление крепления картера рулевого механизма,
повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов,
ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки,
выкрашивание червячной пары и неправильная регулировка (чрезмерная затяжка) рулевого механизма.
Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются:
недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса,
наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе,
неисправность насоса,
повышенная утечка масла в рулевом механизме,
засорение фильтров,
неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (зависание, заедание, отворачивание седла),
недостаточное натяжение ремня привода насоса.
Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса). Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.
ГОСТ Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейном движении автомобиля не должен превышать: Для легковых автомобилей и созданных на их базе Грузовых автомобилей и автобусов - 10 град. Грузовых автомобилей - 25 град.
Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешенных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых - 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, прилагаемой к динамометру. На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если предварительно не проверить и подтянуть картер рулевого механизма, рулевую сошку; устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давление воздуха в шинах и регулировку подшипников колес. При ЕО проверяют герметичность соединений гидроусилителя. Убеждаются в отсутствии подтекания жидкости. При необходимости подтягивают крепления. Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шарнирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.
При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомером при прямолинейном положении колес автомобиля. Контролируют усилия проворачивание рулевого колеса при вывешенных передних колесах. Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет. Определить люфт в шарнирных соединениях можно также перемещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирнирном соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать. Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают. Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня привода насоса гидроусилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).
При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса. Слегка перемещают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаружении ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом. Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой передачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.
Транскрипт
1 Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Полоцкий государственный университет» Кафедра автомобильного транспорта ЛЕКЦИЯ 6. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТО РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ. Составитель: В.В. КОСТРИЦКИЙ, ст. преподаватель Новополоцк
2 СОДЕРЖАНИЕ 6.1. Неисправности рулевого управления Нормативные требования к рулевому управлению Общая проверка рулевого управления Основные регулировочные работы по рулевому управлению грузовых автомобилей и автобусов Основные регулировочные работы по рулевому управлению легковых автомобилей ТО рулевого управления
3 6.1. Неисправности рулевого управления. В процессе эксплуатации под действием ударных нагрузок, трения и других факторов техническое состояние элементов рулевого управления изменяется: появляются люфты в сочленениях, способствующие повышению интенсивности изнашивания деталей. Изнашивание или неправильные затяжки и регулировки приводят к увеличению силы трения в рулевом управлении. Все это влияет не только на долговечность деталей, но и на управляемость автомобиля и безопасность движения. Основные неисправности рулевого управления следующие. Увеличенный холостой ход. Основные причины: ослабление болтов рулевого механизма, гаек шаровых пальцев рулевых тяг; увеличение зазоров в шаровых шарнирах, подшипниках ступиц передних колес, в зацеплении ролика с червяком, между осью маятникового рычага и втулками, в подшипниках червяка, между упором рейки и гайкой; люфт в заклепочном соединении. Тугое вращение рулевого колеса. Основные причины: деформация деталей рулевого привода; неправильная установка углов передних колес; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком; перетяжка регулировочной гайки оси маятникового рычага (для рулевых механизмов только червячного типа); низкое давление в шинах передних колес; отсутствие масла в картере рулевого механизма; повреждение деталей шаровых шарниров, подшипника верхней опоры стойки, опорной втулки или упора рейки, деталей телескопической стойки подвески. Шум (стуки) в рулевом управлении. Основные причины: увели-ченние зазоров в подшипниках передних колес, между осью маятникового рычага и втулками, в зацеплении ролика с червяком или в подшипниках червяка (для рулевых механизмов только червячного типа), в шаровых шарнирах рулевых тяг, между упором рейки и гайкой (для рулевых механизмов только реечного типа); ослабление гайки шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или болта крепления нижнего фланца эластичной муфты на валу шестерни (для механизмов только реечного типа); ослабление регулировочной гайки оси маятникового рычага. Самовозбуждающееся угловое колебание передних колес. Основные причины: ослабление гаек шаровых пальцев рулевых тяг, болтов крепления рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; нарушение зазора в зацеплении ролика с червяком. Плохая устойчивость автомобиля. Основные причины: нарушение установки углов передних колес; увеличение зазоров в подшипниках передних колес, в шаровых шарнирах рулевых тяг, ослабление гаек шаровых пальцев 3
4 рулевых тяг, увеличенный зазор в зацеплении ролика и червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); крепления картера рулевого механизма или кронштейна маятникового рычага; деформация поворотных кулаков или рычагов подвески. Утечка масла из картера. Основные причины: износ сальников вала рулевой сошки или червяка (для рулевых механизмов только червячного типа); ослабление болтов крепления крышки картера рулевого механизма; повреждение уплотнительных прокладок. Неисправности рулевого управления с гидроусилителем по своему характеру идентичны неисправностям обычного рулевого управления, однако из-за наличия дополнительных деталей возможны неисправности, характеризующие работоспособность гидропривода: - затрудненное управление автомобилем, обусловленное ослаблением ремня гидроусилителя, низким уровнем рабочей жидкости в бачке усилителя, неисправностью насоса или клапана насоса; - чрезмерный люфт из-за изношенности главного либо промежуточного вала рулевой колонки, разрегулировки или повреждения рулевого механизма; - повышенный шум при работе рулевого управления, который может быть вызван разрегулировкой рулевого механизма или неисправностью насоса Нормативные требования к рулевому управлению. Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН 79. Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных он не должен превышать 10 для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов; 20 для автобусов; 25 для грузовых автомобилей. Суммарный люфт в рулевом управлении это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в сторону, противоположную положению, примерно соответствующему прямолинейному движению транспортного средства. Начало поворота управляемого колеса это угол поворота управляемого колеса на 0,06 ± 0,01, измеряемый от положения прямолинейного движения. При проверке суммарного люфта необходимо выдерживать следующие условия испытаний: 4
5 - шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими; - управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементно-бетонной поверхности; - испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе. Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями в результате двух или более измерений. Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем ТС в эксплуатационной документации. При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований: - вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на ТС) не допускается; - самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии ТС с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается; - максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией ТС; - не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем ТС; - применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается. Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем ТС в эксплуатационной документации повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются. Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями и не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование ТС, должны быть в рабочем состоянии. 5
6 6.3. Общая проверка рулевого управления. Общую проверку технического состояния рулевого управления производят по суммарной величине люфта и усилию, необходимому для поворота рулевого колеса. Суммарная величина люфтов рулевого колеса складывается из величины люфтов в подшипниках ступиц передних колес и соединениях (шкворневых, шарнирных рулевых тяг, рычагов и элементов рулевого механизма). Инструментальные проверки рулевого управления. При необходимости или для контроля выполняют общую проверку рулевого управления с помощью специального оборудования люфтомеров. Наиболее широкое распространение получили люфтомер механический К 524 (рисунок 6.21) и электронный ИСЛ-401 (Россия). Рисунок 6.1. Общий вид механического люфтомера К 524: 1,2 раздвижные кронштейны соответственно верхний и нижний; 3 упоры кронштейнов; 4 передвижная каретка; 5 стержень направляющий; 6 зажим каретки; 7 шкала угломерная; 8 шайба фрикционная; 9 нить резиновая; 10 присос; 11 пружинный динамометр; 12 цапфа установочная; 13 кронштейн динамометра; 14 винт стопорный; 15 вороток прижима; 16 прижим; 17 кольцо поджимное; 18 рулевое колесо. Механический люфтомер К 524 состоит: из верхнего 1 и нижнего 2 раздвижных кронштейнов, приставляемых к ободу рулевого колеса упорами 3; передвижной каретки 4, стягивающей направляющие стержни 5 кронштейнов с помощью зажима б; угломерной шкалы 7, устанавливаемой на оси зажима каретки 6 с возможностью поворота рукой и самоторможения (при снятии усилия) за счет фрикционной (резиновой) шайбы 8; резиновой нити 9, на- 6
7 тягиваемой с помощью присоса 10 от зажима каретки к лобовому стеклу автомобиля и играющей роль указательной стрелки угломерной шкалы; нагрузочного устройства, представляющего собой пружинный динамометр 11 двухстороннего действия (рисунок 6.2). Рисунок 6.2. Вид в разрезе динамометра пружинного люфтомера К 524: 1..3 риски регламентируемых усилий соответственно 0,75, 1,00 и 1,25 кг; 4 указатель; 5 шпилька; 6 головка; 7 кромка крышки; 8 крышка; 9 контргайка; 10 чашка пружины; 11 пружина; 12 корпус. Передвижная каретка 4 (см. рисунок 6.1) с осью поворота угломерной шкалы 7 выставляется в центр поворота рулевого колеса путем обеспечения одинаковых вылетов («а» и «6») направляющего стержня 5 относительно каретки. Этим обеспечивается неподвижность указательной нити-стрелки при повороте рулевого колеса и правильность измерения люфта рулевого управления. Пружинный динамометр 11 устанавливается на нижнем раздвижном кронштейне 2 с помощью кронштейна 13 и закрепляется стопорным винтом 14 в таком положении, при котором при установке люфтомера на ободе рулевого колеса приложенное к нагрузочному устройству усилие пришлось бы на середину сечения обода. Метод измерения суммарного люфта рулевого управления, выполняемого одним оператором, заключается в определении угла поворота рулевого колеса по угловой шкале люфтомера между двумя фиксированными положениями, определяемыми приложением к нагрузочному устройству поочередно в обоих направлениях одинаковых усилий, регламентируемых в зависимости от собственной массы автомобиля, приходящейся на управляемые колёса. Электронный люфтомер ИСЛ-401 предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управления легковых и грузовых автомобилей, автобусов методом прямого измерения угла поворота рулевого колеса относительно управляемых колес. Основное отличие прибора ИСЛ-401 от механического 7
8 люфтомера наличие датчика, фиксирующего начало поворота колеса, а не усилие поворота, определяемого динамометром. Работа люфтомера ИСЛ-401 основана на прямом измерении суммарного люфта рулевого управления ТС датчиком угла с отсечкой начала и конца отсчета по сигналам датчика начала поворота управляемого колеса. Измерение угла поворота рулевого колеса основано на использовании импульсного сигнала оптико-механического датчика угла поворота рулевого колеса в интервале срабатываний датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля. В состав прибора входят два неразрывных в функционировании блока: основной (рисунок 6.3, а) и датчик момента трогания колеса (рисунок 6.3, б), а также изделия, обеспечивающие их работу. Рисунок 6.3. Основной блок (а) и датчик момента трогания колеса (б) электронного люфтомера ИСЛ-401: 1 кнопка включения-выключения основного блока; 2 дисплей показаний основного блока; 3 кнопка сброса-повтора измерений; 4 разъем кабеля подключения датчика момента трогания управляемого колеса; 5 упор датчика; 6 место прижима опорной планки при установке датчика; 7 флажок фиксатора опорной планки; 8 опорная планка. 8
9 Изменения индуктивного сопротивления датчика движения колеса при перемещении штока преобразуются в эквивалентное изменение напряжений и через усилители поступают на входы аналого-цифрового преобразователя микропроцессора (рисунок 6.4). Отсчет угла производится с момента, когда датчик движения колеса определяет перемещение обода колеса более 0,1 мм. Рисунок 6.4. Функциональная схема люфтомера ИСЛ-401. При проверке рулевого управления с использованием люфтомера ИСЛ-401 основной блок прибора устанавливают и фиксируют захватом за внешнюю сторону обода рулевого колеса проверяемого ТС (см. рисунок 6.3, а). Датчик момента трогания устанавливают у колеса (см. рисунок 6.3, б) так, что он опирается контактным узлом на внешнюю вертикальную плоскость диска колеса, и подключают к основному блоку с помощью разъема 4 (см. рисунок 6.3, а). Устанавливают датчик момента трогания к управляемому колесу в следующем порядке. Удерживая корпус датчика момента трогания в горизонтальном положении, приставляют правый упор к плоскому участку поверхности диска управляемого колеса (см. рисунок 6.3, б), нажимая на опорную планку 8 в месте ее прижима 6 и подвигая левый упор 5 до его касания аналогичного участка диска колеса с другой стороны относительно оси поворота колеса. При этом нижние концы опор датчика должны упираться в пол без скольжения. Расфиксируют опорную планку 8 поворотом флажка на разъеме 4 в положение «ОТКР». При замере люфта не допускается, чтобы упоры 5 опирались на покрышку колеса, так как это приводит к ошибочным результатам замеров. В местах касания упоров диск колеса должен быть чистым. Допускается приставлять упоры на декоративный колпак при условии, что он закреплен на диск без люфтов. Люфтомер включают нажатием кнопки 1 (см. рисунок 6.3, а). При этом слышится звуковой сигнал, а на дисплее основного блока высвечивается «ИСЛ- 401». Прибор контролирует правильность функционирования датчика в исходном положении и, если требования удовлетворены, на дисплее индицируется сообщение «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». Если в датчике обнаружится неисправность, то на дисплее индицируются сообщения о соответствующей неисправности. 9
10 Вращают рулевое колесо в направлении, указанном на дисплее (против часовой стрелки), плавно, без рывков до подачи прибором звукового сигнала соответствующего положению «Люфт выбран». При вращении рулевого колеса влево, с закрепленным на нем основным блоком, и при перемещении управляемого колеса датчик дает команду микропроцессору на начало отсчета угловой величины люфта. При этом послышится звуковой сигнал, а на дисплее изменится направление указывающей стрелки «ВРАЩАЕМ РУЛЬ». По звуковому сигналу надо изменить направление вращения рулевого колеса в направлении, указанном на дисплее (по часовой стрелке). Через некоторое время звуковой сигнал выключится, а на дисплее появятся значения текущего значения люфта в градусах. Обработка информации осуществляется микропроцессором в основном блоке, а результат индицируется на однострочном дисплее основного блока. Органолептические проверки рулевого управления. Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки. Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на в каждую сторону и приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы. При неудовлетворительном техническом состоянии рулевого управления требуется поэлементная проверка, которую осуществляют путем непосредственного осмотра и испытания под нагрузкой. Для этого лучше установить автомобиль на площадочный подъемник или осмотровую канаву. Вначале проверяют, как перемещается рулевое колесо в осевом и вертикальногоризонтальном направлениях: тянут его на себя, а потом двигают от себя к оси рулевой колонки. Качают плоскость рулевого колеса вверх-вниз по вертикали и слева направо, затем по горизонтали. После этого резко вращают рулевое колесо по и против часовой стрелки, прослушивая стук. Не допускаются осевое перемещение или качание плоскости рулевого колеса и рулевой колонки, стук в узлах рулевого управления. Вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота. Самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения у автомобилей с усилителем рулевого управления в неподвижном состоянии и при работающем двигателе не допускается. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться 10
11 только устройствами, предусмотренными конструкцией автотранспортного средства. Для проверки крепления и люфтов в сочленениях открывают капот автомобиля. Один проверяющий спускается в осмотровую канаву, а второй поворачивает рулевое колесо на от нейтрального положения, определяя надежность крепления картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, шарнирных соединений (рисунок 6.5). Рисунок 6.5. Места проверки люфтов в сочленениях. При выявлении неисправностей, приводящих к возрастанию суммарной величины люфтов, вначале проверяют люфт рулевого механизма, а затем люфт каждого шарнирного соединения. Поворачивая рулевое колесо в обе стороны, на ощупь проверяют свободный ход в шаровых шарнирах рулевых тяг (рисунок 6.6), который контролируют визуально или на ощупь, приложив пальцы одновременно к наконечнику рулевой тяги 3 и к головке рычага 1. Одновременно осматривают состояние резиновых чехлов. Если ощущается свободный ход в шаровом шарнире, то заменяют наконечники или рулевую тягу в сборе. Защитный чехол заменяют, если он имеет трещины, разрывы или отслоения резины от окантовки, а также, если смазка проникает наружу при сдавливании его руками. 11
12 Рисунок 6.6. Проверка люфта в шарнирах рулевых тяг: 1 рычаг; 2 защитный чехол; 3 наконечник рулевой тяги. Блокировку рулевого управления контролируют при покачивании рулевого колеса около положения, в котором оно запирается Основные регулировочные работы по рулевому управлению грузовых автомобилей и автобусов. Регулировка рулевого механизма. Включает регулировку подшипников 3 винта, зацепления зубчатого сектора 14 и гайки-рейки 5 (рисунок 6.7). Рисунок 6.7. Схема рулевого механизма автобуса МАЗ: 1 крышка; 2 регулировочные прокладки; 3 подшипники; 4 корпус; 5 гайка-рейка; 6 шарики; 7 винт; 8 распределитель; 9 клапан разгрузки; 10 эксцентричные втулки; 11 игольчатые подшипники; 12 сливная пробка; 13 упорное кольцо; 14 зубчатый сектор. Последовательность регулировки осуществления: 1) слить рабочую жидкость из гидросистемы; 12
13 2) снять рулевой механизм; 3) слить окончательно рабочую жидкость из картера рулевого механизма, отвернув сливную пробку 12; 4) закрепить рулевой механизм в тисках за проушины корпуса в горизонтальном положении вверх зубчатым сектором 14; 5) поворотом входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор 14 в одно из крайних положений (левое или правое); 6) определить момент силы, необходимый для проворачивания входного вала по направлению из крайнего в среднее положение (примерно на угол 30). Если момент силы меньше 0,9 Н м, то необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 3, уменьшив количество регулировочных прокладок 2. После регулировки момент силы, необходимый для проворачивания входного вала, должен быть 0,9...1,5 Н м. Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении сектор гайка-рейка необходимо вращением входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам) и установить сошку на вал зубчатого сектора 14. Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал зубчатого сектора поворачивается, а входной вал рулевого механизма остается неподвижным). Наличие люфта можно также проверить поворотом входного вала рулевого механизма влево и вправо до начала закрутки торсиона, застопорив при этом вал зубчатого сектора. Для регулировки зубчатого зацепления необходимо снять крышку 1 (см. рисунок 6.7) и клапан разгрузки 9, повернуть эксцентричные втулки 10 по часовой стрелке на один и тот же угол (если смотреть со стороны вала-сектора) так, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении. Установку крышек и корпуса клапана разгрузки производят таким образом, чтобы штифты вошли в отверстия эксцентричных втулок, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями под крепление крышек в корпусе. При незначительном несовпадении отверстий с резьбовыми отверстиями корпуса следует повернуть втулки в ту или иную сторону до совпадения ближайших отверстий, при этом проследить, чтобы не было зазора в зубчатом зацеплении. Штифты должны располагаться друг против друга на одной линии. После установки крышки и клапана момент силы, необходимый для проворачивания входного вала в среднем положении, должен быть 2,7...4,1 Н м. После регулировки рулевой механизм надо установить на автобус и, подсоединив к элементам рулевого управления, проверить его работоспособность. 13
14 Регулировка составляющих рулевого управления. Основные составляющие рулевого управления: угловой редуктор, маятниковый рычаг, гидроусилитель. При правильной регулировке, т.е. отрегулированных шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипников ступиц передних колес и шкворневых соединений поворотных кулаков, и отсутствии воздуха в гидросистеме усилителя усилие на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес на месте на площадке с асфальтовым покрытием должно быть при работающем двигателе не более 147 Н, а люфт рулевого колеса не более 15. В процессе эксплуатации автобуса допускается увеличение люфта до 20. ТО и регулировка углового редуктора. При проведении ТО проверить уровень масла углового редуктора, при необходимости долить. При увеличенном люфте рулевого колеса проверить люфт в зацеплении конических шестерен углового редуктора, при необходимости отрегулировать. Натяг подшипников 3 рулевого редуктора (рисунок 6.8) регулируется набором регулировочных прокладок 7 и 25. Момент силы проворачивания ведомого вала 23 (при снятом ведущем вале 16) должен быть не более 0,61 Н м, а осевой люфт вала при усилии Н не должен превышать 0,05 мм. Рисунок 6.8. Схема углового редуктора рулевого управления автобуса МАЗ: 1 уплотнительные кольца; 2 шпонки; 3, 11 подшипники; 4 манжеты; 5, 14, 24 крышки; 6 болты; 7, 21, 25 регулировочные прокладки; 8 ведомая шестерня; 9 картер; 10 стопорное кольцо; 12 прокладки; 13 заливная пробка; 15 пыльник; 16 ведущий вал; 17, 18 гайки; 19 втулка; 20 стакан; 22 ведущая шестерня; 23 ведомый вал. 14
15 Предварительный натяг конических подшипников 11 ведущего вала 16 регулируется гайкой 18 (затянуть гайку до отказа и отвернуть до начала проворачивания вала в стакане 20). Момент силы проворачивания ведущего вала в стакане должен быть не более 0,61 Н м, а осевой люфт вала при усилии Н не должен превышать 0,05 мм. Боковой зазор в зубчатом зацеплении должен быть 0,01...0,16 мм. Зазор и пятно контакта регулируют перемещением шестерен. Перемещение ведомой шестерни 8 осуществляется перестановкой регулировочных прокладок 7 или 25 из-под одной крышки под другую; ведущей шестерни 22 изменением толщины пакета регулировочных прокладок 21. После регулировки момент вращения ведущего вала должен быть не больше 3 Н м, вал должен проворачиваться плавно без заеданий. ТО и регулировка маятникового рычага. При проведении ТО-1 смазать маятниковый рычаг смазкой «Литол-24» через масленку до выхода свежей смазки из контрольного клапана. При проведении ТО-2 проверить люфт подшипников маятникового рычага. При люфтах больше 0,15 мм необходима проверка состояния и регулировка подшипников 3 (рисунок 6.9). Рисунок 6.9. Схема маятникого рычага рулевого управления автобуса МАЗ: 1 корпус; 2 вал; 3 подшипники; 4,9 регулировочные гайки; 5 винт; 6 крышка; 7 манжета; 8 шайба; 10 заглушка. Для проведения регулировки подшипников снять маятниковый рычаг с опорой с автобуса, закрепить его в тисках и проверить осевой и радиальный люфт выходного вала 2, а также легкость его вращения. Для проведения регулировки необходимо снять крышку 6, вывернуть на несколько оборотов стопорный винт 5 и отвернуть на оборота регулировочную гайку 9. После этого затянуть гайку 15
16 4 моментом силы Н м до тугого вращения вала, затем отвернуть ее на и проверить легкость вращения вала в подшипниках; вал должен вращаться без ощутимого осевого люфта (при затягивании гайки следует проворачивать корпус 1 для правильной установки роликов). При необходимости повторить регулировку. После окончания регулировки застопорить регулировочную гайку 4, завернув винт 5. Если регулировкой не удается отрегулировать подшипники, то их следует заменить. При замене подшипников необходимо очистить корпус от старой смазки, а при сборке обильно смазать подшипники и заполнить полость между ними смазкой «Литол-24». ТО гидроусилителя рулевого управления. При каждой замене масла (при проведении ремонта) необходимо промыть фильтрующий элемент 10 (рисунок 6.10). Рисунок Схема масляного бака гидроусилителя рулевого управления: 1 уплотнитель; 2 заливная пробка со щупом; 3 гайка; 4 датчик уровня; 5 крышка; 6 стопор; 7 стержень; 8 предохранительный клапан; 9 сливная пробка; 10 фильтрующий элемент (фильтр); 11 пружина; 12 корпус; 13 заливной фильтр. Перед снятием крышки 5 масляного бака необходимо тщательно очистить сам бак и рядом расположенные детали, чтобы исключить попадание загрязнений в масло. 16
17 Фильтр промывают в керосине или дизельном топливе, а затем продувают фильтр сжатым воздухом изнутри и снаружи. Сильно загрязненный фильтр следует заменить. Проверка уровня рабочей жидкости и доливка ее по мере необходимости производится при заглушённом двигателе и положении колес, соответствующем прямолинейному движению. Уровень рабочей жидкости в масляном баке должен быть между нижней и верхней метками щупа. В качестве рабочей жидкости используется масло TEXACO Texamatic 7045 Dexron III. Заменить масло необходимо при проведении первого ТО-2. В последующем замену масла рекомендуется проводить после ремонта или замены рулевого механизма или насоса. При этом должен быть промыт фильтр масляного бака и очищены трубопроводы. Последовательность проведения слива масла: 1) вывесить колеса передней оси или установить колеса на поворотные круги; 2) вывернуть заливную пробку 2 (см. рисунок 6.10) и сливную пробку 9 масляного бака, слить масло из бака; 3) идущие к силовому цилиндру, опустить их в емкость и, медленно поворачивая рулевое колесо вправо-влево до упора, слить масло из силового цилиндра; 4) снять и промыть фильтрующий элемент 10, продуть его сжатым воздухом, при сильном загрязнении заменить. При наличии осадка на дне масляного бака его необходимо удалить. Заправку масла производят в такой последовательности: 1) присоединяют шланги к рулевому механизму, заворачивают сливную пробку масляного бака; 2) заливают масло в бак (при заправке пустой гидросистемы целесообразно снимать крышку масляного бака); запускают двигатель и для заполнения гидросистемы маслом дают ему поработать на малых оборотах холостого хода. При этом процессе уровень масла в баке быстро падает, поэтому для предотвращения всасывания воздуха необходимо постоянно доливать масло. При заливке нового масла необходимо полностью удалить воздух из системы. Для этого, после заливки масла в бак, медленно поворачивают рулевое колесо до упора вправо-влево, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из масла в масляном баке. В конечных положениях не следует прикладывать усилия большего, чем необходимо для поворота рулевого колеса. После удаления воздуха следует долить масло до уровня между нижней и верхней метками щупа. 17
18 Проверка гидравлической системы. Перед проверкой гидросистемы следует проверить натяжение приводного ремня насоса, приводной шкив и давление воздуха в шинах. К гидросистеме между насосом 5 и приводом 2 подсоединяют манометр с краном 6 (рисунок 6.11) или специальный стенд, после чего необходимо прокачать систему для удаления воздуха. Рисунок Схема проверки гидросистемы: 1 шланги высокого давления; 2 привод; 3 бачок; 4 шланги низкого давления; 5 насос; 6 манометр с краном; направление потока рабочей жидкости. Запускают двигатель и доводят температуру рабочей жидкости до рабочей. Двигатель прогревается при полностью открытом кране манометра (прогревание при закрытом кране может привести к повышению температуры). Поворачивая рулевое колесо до упора влево и вправо при работающем двигателе (частота вращения коленчатого вала составляет 1000 об/мин), определяют развиваемое насосом гидроусилителя давление, кран манометра при этом должен быть открыт. В случае если давление меньше значений, указанных производителем, медленно закрывают кран манометра на время не более 15 с и снова измеряют давление. Это измерение повторяют 2 раза. Повышение давления свидетельствует об исправной работе насоса и неисправности рулевого механизма. Низкое давление при закрытом кране манометра является признаком неисправного насоса. Повышение давления в системе при проверках свидетельствует о неисправности предохранительного клапана насоса. После проверки гидравлической системы отсоединяют манометр и при необходимости доливают рабочую жидкость, после чего удаляют из системы воздух. 18
19 6.5. Основные регулировочные работы по рулевому управлению легковых автомобилей. Рулевое управление современных легковых автомобилей практически не требует обслуживания, однако следует постоянно проверять состояние защитных чехлов шаровых шарниров, люфты в деталях рулевого привода. В автомобилях старых конструкций могут выполняться регулировки зазоров: в подшипниках рулевого механизма и в зацеплении ролика с червяком; в рулевых механизмах реечного типа. Для регулировки зазоров в подшипниках червяка рулевого механизма (рисунок 6.12): поворачивают рулевое колесо на один полтора оборота влево, отвертывают болты крепления нижней крышки 19 и сливают масло из картера рулевого механизма. Сняв крышку, удаляют необходимое число регулировочных прокладок 18. После этого, закрепив нижнюю крышку, снова проверяют, нет ли осевого перемещения червяка в подшипниках. При отсутствии перемещения заливают в картер масло и проверяют усилие поворота рулевого колеса (установив передние колеса на гладкой плите), которое не должно превышать 200 Н. Рисунок Схема рулевого механизма типа червяк-ролик: 19
20 1 пластина регулировочного винта вала сошки; 2 регулировочный винт; 3 контргайка; 4 пробка; 5 крышка картера рулевого механизма; 6 червяк; 7 картер рулевого механизма; 8 сошка; 9 гайка крепления сошки; 10 пружинная шайба; 11 сальник вала сошки; 12 втулка; 13 вал сошки; 14 ролик вала сошки; 15 вал червяка; 16, 17 подшипники червяка; 18 регулировочные прокладки; 19 нижняя крышка картера; 20 ось ролика; 21 подшипник ролика; 22 сальник вала червяка; В, С метки. После проверки и устранения люфтов в деталях рулевого привода (в случае обнаружения повышенного люфта в рулевом механизме) проводят регулировку зазоров зацепления ролика с червяком. Для этого ослабляют контргайку 3 регулировочного винта 2 и, приподняв пружинную шайбу 10, завертывают регулировочный винт до установления зазора (не рекомендуется слишком затягивать регулировочный винт). Затем, придерживая регулировочный винт отверткой, затягивают контргайку. Убедившись в том, что рулевой механизм имеет допустимый люфт, проверяют усилие поворота рулевого колеса. Если оно выше 200 Н, ослабляют регулировочный винт. Регулировку зазоров в рулевых механизмах реечного типа производят при повышенном значении люфта рулевого управления (рисунок 6.13). Рисунок Рулевое управление реечного типа автомобиля Audi: 1 регулировочный винт; 2 нижний вал колонки рулевого управления; 3 хомут; 4 крышка В процессе эксплуатации в конструкциях рулевых механизмов реечного типа повышенный люфт может возникать из-за увеличенного зазора между рейкой и шестерней, поэтому предприятия-изготовители рекомендуют 20
21 производить затяжку регулировочного винта или гайки для устранения люфта. Устранить люфт можно и регулировочным винтом, заворачивая его на 20. В настоящее время, учитывая повышенные требования к рулевому управлению, производится не восстановление отдельных его деталей, а замена шарниров деталей рулевого управления. Для замены шарниров рулевых тяг используют специальные съемники (рисунок 6.14). Рисунок Внешний вид универсального съемника для выпрессовки шаровых пальцев. Гайки крепления шаровых пальцев боковой и средних тяг к сошке отвертывают и выпрессовывают шаровые пальцы из отверстий сошки и рычага. Для установки нового шарнира следует очистить внутреннюю поверхность гнезда тяги под корпус шарнира и запрессовать новый шарнир в отверстие тяги до упора. Заложить в новый колпак г смазки «Литол-24». Напрессовать колпак на шарнир с помощью универсального съемника и зафиксировать колпак на пальце стопорным кольцом. Снимая картер рулевого механизма, отмечают количество и размещение шайб между лонжероном и картером (если они имеются), чтобы поставить их на прежнее место при установке картера. Это необходимо для сохранения соосности вала рулевого управления и вала червяка ТО рулевого управления. ЕО. Проверить: внешним осмотром состояние гидроусилителя рулевого управления; люфт рулевого колеса; наличие люфтов в наконечниках тяг рулевого 21
22 управления; состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колес. ТО-1. Проверить: герметичность системы усилителя рулевого управления; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев, сошки, рычагов поворотных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб гаек; люфт рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; герметичность системы усилителя рулевого управления; затяжку гаек клиньев карданного вала рулевого управления. ТО-2. Проверить: герметичность системы усилителя рулевого управления; крепление картера рулевого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; люфт рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шкворневых соединений; крепление сошки; крепление и шплинтовку гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф, а также гаек шкворней; состояние и крепление карданного вала рулевого управления. Снять и промыть фильтры насоса гидроусилителя рулевого управления. Лекция 6 «Диагностирование и ТО рулевого управления» представлена во 2-ой части конспекта лекций по дисциплине «Техническая эксплуатация автомобилей» и разработана для студентов специальностей Техническая эксплуатация автомобилей (по направлениям) и Автосервис очной и заочной форм обучения. 22
Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Полоцкий государственный университет» Кафедра автомобильного транспорта Методические указания к выполнению ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЫ 6 по
Рисунок 8 Схема смазки трактора 1 картер двигателя; 2 маслобак гидросистемы; 3 подшипник передней опоры карданного вала; 4 втулки пальцев шарнирного сочленения; 5 подшипник карданного вала; 6 втулки поворотного
ТЕМА 5 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. - 1 - ТЕСТ 1 I. Какими позициями на рисунке обозначено устройство, создающее давление масла и нагнетающее его в картер рулевого механизма? II. Какими позициями на рисунке обозначены
15.14 Рулевая передача Рулевая передача Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите воздухозаборный патрубок. 2. Снимите зажимы крепления напорного и возвратного шлангов к картеру рулевой передачи. 3. Слейте
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА. по предмету «Устройство и эксплуатация автомобилей» ТЕМА 5.2 Рулевое управление. ЗАНЯТИЕ 1: Рулевое механизм и его привод. ЦЕЛЬ: Изучить назначение, устройство, принцип действия
Утверждаю Главный конструктор «ОАО «АЗ Урал» И. Г. Смирнов Руководство по переоборудованию рулевого управления автомобилей «Урал» 4320-3900022 РУ Руководство разработано на основе действующей на «АЗ «Урал»
9. Подвески 9.1. Передняя подвеска 9.1.1. Технические характеристики ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Передняя подвеска независимая типа MсPherson. На моделях Golf Carat, GTI, GTO со спортивным шасси и Jetta устанавливается
Система рулевого управления 06-1 Система рулевого управления Рулевое колесо и рулевая колонка Структурная схема... 06-2 Процедура ремонта... 06-3 Диагностика на автомобиле... 06-3 Рулевое колесо... 06-3
СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Основные сведения.... Меры предосторожности и эксплуатация нового автобуса.... Органы управления и контрольно-измерительные приборы... 4. Техническое обслуживание...
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Оренбургский государственный
Рулевое управление 06-1 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕВОЕ КОЛЕСО И РУЛЕВАЯ КОЛОНКА КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА...06-2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕМОНТА...06-3 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ...06-3 РЕМОНТНЫЕ ОПЕРАЦИИ...06-4 ПРОВЕРКИ НА
33-1 ГРУППА 33 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ............ 33-2 СПЕЦИФИКАЦИИ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ.............. 33-2 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ................ 33-3 ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Заводские таблички.... Эксплуатация автомобиля.... Запуск двигателя.... Обкатка и техническое обслуживание нового автомобиля.... Проверка автомобиля.... Общее
ЗАДНИЙ МОСТ - ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Общая информация / Основные данные для регулировок и контроля / Специальные инструменты 27-2 Задний мост состоит из поворотных кулаков, ступицы заднего колеса, узлов шарикового
Коробка передач Коробка передач модели 14:1 - вал ведущий; 2 - крышка заднего подшипника ведущего вала; 3, 23 - прокладки регулировочные; 4 - шток рычага; 5 - кольцо защитное; 6 - крышка опоры рычага;
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА - Общая информация 33A-2 Передняя подвеска имеет многорычажную конструкцию с двумя нижними рычагами, которая обеспечивает идеальную стабильность оси поворотного шкворня
Схемы и детали сборки станка фрезерного по металлу модели «КОРВЕТ 611» Схемы сборки станка «КОРВЕТ 611» (Рис. 1.1 1.4) Рис. 1.1 Рис. 1.2 Рис. 1.3 Рис. 1.4 Детали сборки станка «КОРВЕТ 611» (Рис. 1.1 1.4)
Volkswagen Golf III - http://volkswagen.msk.ru Снятие и установка балки задней подвески Снятие и установка заднего амортизатора Замена подшипника ступицы Углы установки задних Рис. 6.8. Задняя подвеска:
Рис. 6-1 Привод рулевого 1- кожух рулевой колонки; 2- вал рулевой; 3- маховик регулировки положения колонки; 4- кронштейн кузова; 5- колесо рулевое; 6- колонка рулевого управления; 7- шарнир карданный;
Заполнение гидравлической системы и удаление из нее воздуха Проверка гидравлической системы на герметичность Регулировка натяжения ремня насоса гидроусилителя рулевого управлени Замена насоса гидроусилителя
33-1 ГЛАВА 33 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ... 33-2 СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.... 33-2 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ. 33-2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ............ 33-4 ПРОВЕРКА
Неисправности и ремонт сцепления и КПП МТЗ-80, 82. Неисправности коробки передач тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 связаны с нарушением правильного зацепления шестерен, зубчатых муфт и другими дефектами деталей
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ДВИГАТЕЛЯ РАСПРЕДВАЛ (ПРАВЫЙ РЯД ЦИЛИНДРОВ) (1MZFE/3MZFE) 14-101 141D4-01 ЗАМЕНА 1. СЛЕЙТЕ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ (см. стр. 1611) 2. СНИМИТЕ ПРАВОЕ ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО 3. СНИМИТЕ ПЕРЕДНИЙ
РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ И ШЕСТЕРЕН ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ Рис. 1. Регулировка главной передачи: 1 - фланец; 2 - гайка; 3 - шплинт; 4, 17, 19 - болт; 5 - шайба; 6 - стакан; 7 - шестерня ведущая; 8 - корпус главной
Обслуживание и регулировки сцепления трактора МТЗ и ЮМЗ. Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической смазке проверке и подтяжке резьбовых соединений и проведении регулировок. При ТО-1
СОДЕРЖАНИЕ. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... Панель приборов... 5 Действия при возникновении неисправностей... 20 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Обзор моторного отсека...2 25 Основные
6.2.7 Разборка и сборка коробки передач и дефектовка ее деталей Вам потребуются: ключи «на 10», «на 13», «на 19», «на 24», набор ключейшестигранников, отвертки с плоским лезвием (две), круглогубцы, съемник
СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ Смазочные материалы / Специальные инструменты 22-2 Наименование Рекомендуемый смазочный материал Объем, л Трансмиссионное масло Масло для гипоидных передач SAE 75W-90 или 75W-85W по
РЕМОНТ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА ИЗВЛЕЧЕНИЕ, ОСМОТР И УСТАНОВКА КРЫШКИ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ СНЯТИЕ И ОСМОТР: 1) Ослабьте хомут, воздухопровода от воздушного фильтра и снимите его. 2) Открутите
6.12. Ремонт узлов стартера 5МТ и 10МТ Детали стартера Стартер в сборе (продольный разрез) Разборка, проверка и сборка стартера 1. РЫЧАГ ПРИВОДА 2. ЯКОРЬ ТЯГОВОГО РЕЛЕ 3. МУФТА СВОБОДНОГО ХОД А 4. ВОЗВРАТНАЯ
Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание
Лист Листов 1 13 АВТОМОБИЛИ LADA - ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛОВ УСТАНОВКИ КОЛЁС 1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ 1.1 Работы выполнять в соответствии с требованиями "Межотраслевых правил по охране труда на автомобильном
3.5 Сборка двигателя Метки на крышках коренных подшипников и условный номер блока цилиндров Cчет опор ведется от передней части двигателя. Порядок затягивания болтов головки цилиндров Порядок затягивания
Министерство образования и науки российской федерации Курганский государственный университет Кафедра «Автомобильный транспорт и автосервис» ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Томский государственный архитектурно-строительный университет ДИАГНОСТИРОВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЛЮФТОМЕРОМ К 524 Методические указания к лабораторной работе
5.12. и замена агрегатов EFI -системы Устройство камеры дроссельной заслонки и сопутствующие детали 1. Воздушный шланг 2. Перепускные шланги охлаждающей жидкости 3. Прокладка 4. Разъем контрольного воздушного
34-1 ГРУППА 34 ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА СОДЕРЖАНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ............ 34-2 СЕРВИСНЫЕ СПЕЦИФИКАЦИИ............... 34-2 СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ................ 34-3 ОБСЛУЖИВАНИЕ БЕЗ ДЕМОНТАЖА..............
10.4.2 Замена прокладки головки блока цилиндров Вам потребуются ключи "на 10", "на 13", "на 17" и "на 19" шестигранники "на 5" и "на 10" отвертка Перед началом работы Отсоедините провод от клеммы аккумуляторной
Ташкентский автомобильно-дорожный институт Кафедра «Автомобили и специализированный подвижной состав» РЕФЕРАТ на тему: Рулевое управление автотранспортных средств Выполнил: ст. гр. 205-09 НТС Убайдуллаев
Трансмиссия СЦЕПЛЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ПРИВОД КОЛЕС CB1A АВГУСТ 2000 EDITION RUSSE "Методы ремонта, рекомендуемые изготовителем в настоящем документе, соответствуют техническим условиям, действительным
Савич Е.Л. Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей: учеб. пособие / Е.Л. Савич, М.М. Болбас, В.К. Ярошевич; под общ. ред. Е.Л. Савича. - Мн. : Вышэйшая школа, 2001. - 479 с. - ISBN 985-06-0502-2.
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... ST-2 С УСИЛИТЕЛЕМ... ST-9 ST-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип вала и шарнира рулевого управления Тип рулевого механизма Ход рейки рулевого механизма Насос гидроусилителя
Page 1 of 12 Снятие и установка зубчатого ремня Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства Фиксатор -3359- Фиксатор коленвала -T10050-
Бензиновый двигатель 3S-FE Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов Примечание: проверку и регулировку зазора в приводе клапанов производите на холодном двигателе. 2. Отсоедините высоковольтные
Автомобили семейства «ГАЗель» типа 4х4 Дополнение к каталогу деталей Содержание Введение 1. Указатель рисунков 2. Иллюстрации и перечни деталей и сборочных единиц 3. Номерной указатель составных частей
3-1 ГЛАВА 3 КРЕПЛЕНИЕ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ В МОТОРНОМ ОТСЕКЕ СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ....... 3- ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ И КОНТРОЛЯ................ 3-3 СПЕЦИАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ............... 3-3
Двигатель 58 ГЛАВА 1 ДВИГАТЕЛЬ Двигатель L3, LF, L8 - демонтаж и разборка Снятие узлов и агрегатов без демонтажа Расположение узлов и агрегатов, которые могут быть сняты без демонтажа 1. Ремень 2. Толкатель
ООО «Спецэнергокомплект» СНЕГОХОД «ИТЛАН-КАЮР» Переоборудование по введению реверса направления движения Инструкция АДВБ.452243.002.004И 2 Содержание Введение 3 1 Меры безопасности 3 2 Разборка 5 3 Доработка
3.2.2.1. Цепь газораспределительного механизма и звездочек Привод газораспределительного механизма 1 звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, 2 верхняя направляющая цепи, 3
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ Томский государственный архитектурно-строительный университет КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ Методические указания к лабораторной работе Составитель
Государственное бюджетное образовательное учреждение начального процессуального образования Владимирской области Профессиональное училище 10 г. Муром Тема программы п/о: Ремонт рулевого механизма. Тема
034.20.06 РАЗБОРКА И СБОРКА УЗЛОВ КПП Разборка узла 1-й и задней передачи: 1) В узле ведомых шестерен 1-й передачи и заднего хода роль ступицы синхронизатора выполняет шестерня заднего хода. Выровняйте
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА Карданная передача автомобиля состоит из двух карданных валов промежуточного 16 (рис. 5.18) и заднего 14, промежуточной опоры и трех шарниров. Промежуточный вал имеет подвижное шлицевое
Раздаточная коробка (PTU) системы полного привода с активной трансмиссией DISCOVERY SPORT PTU системы полного привода с активной трансмиссией Discovery Sport состоит из главного картера, левой и правой
Мотовездеход PATRON COUNTRY 0 Мотвездеход PATRON COUNTRY 0 Страница Мотовездеход PATRON COUNTRY 0 Рис. КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ ЦЕНТРАЛЬНАЯ КРЫШКА ГОЛОВКИ БЛОКА
Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Примечание: проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе. 1. Отсоедините
37.102.25199.20069 Лист 1 Листов 19 Рулевое управление Рулевое управление со встроенным в рулевой механизм гидроусилителем Снятие установка Касается: Автомобили семейства «Волга» ГАЗ-3111, 31113 СОДЕРЖАНИЕ
684А ПРИБОР С ОПТИЧЕСКИМ ЭЛЕМЕНТОМ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ СВЕТА ФАР ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 1 СБОРКА Ослабьте фиксирующуюся педаль (4), вставьте стойку (2) в основание тележки (1) и зафиксируйте ее гайкой
1. Описание конструкции и функционирования Рисунок 1-1: Компоненты тормоза 1 Корпус 2 Опорное кольцо 3 Опорный болт 4 Регулировочный болт 5 Блок нажимных пружин 6 Поршень 7 Тормозная колодка 8 Тормозная
DAF LF45/55 255 Введение...3 Варианты исполнения кабины...4 Варианты исполнения шасси...4 Техническое обслуживание...5 Инструмент...7 ДВИГАТЕЛЬ Общие сведения... 10 Идентификация двигателей... 10 Контрольные
ТАБЛИЦА СООТВЕТСТВИЯ ЗНАЧЕНИЙ НАТЯЖЕНИЯ РЕМНЯ/ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ SEEM 4099-T (C.TRONIC 105) Оборудование 4122-T (C.TRONIC 105.5) B1EP135D 53 ПРОВЕРКА И УСТАНОВКА ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ Бензиновый двигатель
Описание конструкции 1 кожух полуоси; 2 ведомая шестерня; 3 ведущая шестерня; 4 сдвоенный роликовый подшипник; 5 манжета; 6 грязеотражатель; 7 фланец; 8 шайба; 9 гайка; 10 манжета полуоси; 11 прокладка;
РАЗБОРКА СУБТРАНСМИССИИ (КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ) Рис.1 Наименование Наименование Ведущий вал субтрансмиссии (для ATV Ведомая шестерня повышенной передачи «H» (для ATV 27 зубая) 1 10 «H» -20 зубая) Ведомая шестерня