Узкоколейные железные дороги московской области.
Впервые узкоколейки появились в середине 18 века на шахтах Шотландии, где им дали название экономичных железных дорог, затем их стали строить во Франции, Германии, Швеции, Норвегии. Первая в России узкоколейная дорога построена в 1871 между ст. Ливны и Верховье длиной 57 вёрст с колеёй шириной 3,5 фута (1067 мм). На линии работал специальный подвижной состав: два пассажирских и четыре грузовых паровоза. В 1898 дорога переделана на нормальную колею.
В СССР узкоколейная железная дорога сохранилась близ г. Вентспилса - старая Курземская линия, построенная в начале 20 века. На острове Сахалин существует обособленная сеть узкоколейных железных дорог со своим подвижным составом. Часть узкоколейных дорог перешита на широкую колею, часть отдана для организации детских железных дорог.
Железнодорожный путь узкоколейных дорог
В 1919 г. Комитетом государственных сооружений было установлено два типа шпал (брусковые и пластинные) для главных путей колеи 1000 мм и два - для станционных путей. Позднее в нашей стране для наземных узкоколейных железных дорог установлена стандартная ширина колеи 750 мм (до 90% эксплуатируемых узкоколейных дорог). Для нее предусматривалось применение шпал тех же типов, но несколько меньшей длины. Ширина по верху земляного полотна для колеи 750 мм определялась данными, приведенными в таблице.Рельсы узкоколейных линий по форме поперечного сечения соответствовали рельсам нормальной колеи, но отличались по весу и длине.
Стрелочные переводы узкоколейных железных дорог характеризовались следующими параметрами:
Локомотивы узкоколейных железных дорог
Основным поставщиком узкоколейных локомотивов различных серий до 1960-х годов был Коломенский паровозостроительный завод. Кроме того, на линиях работали паровозы Мальцевского, Невского, Подольского, Сормовского и Новочеркасского заводов.Узкоколейная железная дорога Софринского кирпичного завода . Начальный пункт - посёлок Софрино, расположенный вблизи станции Софрино на железнодорожной линии Мытищи - пост 81 км (Москва - Ярославль).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - начало 1970-х годов.
Узкоколейная железная дорога Красноармейской хлопчатобумажной фабрики . Начальный пункт - город Красноармейск, расположенный вблизи станции Красноармейск на железнодорожной линии Софрино - Красноармейск - полигон.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1994 год.
__________________________________________________________________________________________________
Рельсовый путь широкой колеи на Красноармейском полигоне . Местонахождение - Красноармейский (Софринский) артиллерийский полигон.
На территории Красноармейского (Софринского) артиллерийского полигона имеется «ускорительный трек». На нём испытываются реактивные двигатели, установленные на специализированные транспортные «тележки». Ускорительный трек представляет собой рельсовый путь широкой колеи (скорее всего, 1520 мм), протяжённостью 2650 метров. До 2010 года в Сети активно распространялась информация, что испытательный трек имеет узкую колею (1000 метров), поэтому он внесён в список узкоколейных железных дорог.
Путь идеально прямой в плане и идеально ровный в профиле (построен с учётом искривления поверхности Земли). Путевого развития нет. Используются рельсы особо тяжёлого типа (возможно, 75 килограммов на 1 метр). Традиционные шпалы отсутствуют - рельсы уложены на железобетонное основание, между рельсами находится канавка, необходимая для предотвращения разрушения верхнего строения пути нагретыми отработанными газами при проходе реактивного двигателя. «Локомотивы» могут перемещаться с огромной скоростью (вероятно, свыше 500 км/час).
По состоянию на 2006 год, «ускорительный трек» не разобран, хотя уже давно не использовался. Его будущее неясно.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Ивантеевского текстильного комбината (?) . Возможный начальный пункт - город Ивантеевка.
Предполагаемая трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте.
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога находилась на территории Ивантеевского текстильного комбината. Возможно, она связывала территорию комбината со станцией Ивантеевка-Грузовая.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Болшево - бумагопрядильная фабрика в посёлке Старые Горки .
Начальный пункт - станция Болшево, расположенная на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.
Ориентировочная дата открытия узкоколейной железной дороги - 1910-е годы. Узкоколейная железная дорога связывала станцию Болшево с бумагопрядильной и ткацкой фабриками Ф. Рабенека в посёлке Старые Горки (ныне Первомайский).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1920-е годы. Параллельно линии узкоколейной железной дороги была построена железнодорожная линия широкой колеи Болшево - Ивантеевка, а также подъездной путь к фабрике.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Мытищинского торфопредприятия .
Начальный пункт - посёлок Торфопредприятие (официальное название - Центральный).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1966 год.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в посёлке Подлипки .
Местонахождение - посёлок Подлипки (с 1928 года Калининский, с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.
Узкоколейная железная дорога соединяла стройплощадку одного из заводов (предположительно артиллерийского завода №8 имени М.И. Калинина) с песчаным карьером.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана в 1930-х годах. Верхнее строение пути частично было использовано для строительства детской железной дороги.
http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):
Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера
до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой
платформой.
__________________________________________________________________________________________________
Детская железная дорога вблизи станции Подлипки-Дачные .
Местонахождение - посёлок Калининский (с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.
Детская железная дорога в Калининграде была открыта ориентировочно в 1935 году. Инициатором её создания был руководитель детской технической станции в посёлке Калининский М.М. Протопопов. Узкоколейная железная дорога представляла собой кольцевую линию протяжённостью 250 метров, на ней использовалась одна самодельная электромотриса (пассажирский вагон на электрической тяге).
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога проработала менее одного года.
Цитата из материала «Подлиповская мозаика», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):
Тридцатые годы обозначены в памяти своей приметой. Большинство подлиповских подростков тяготело к пионерскому клубу и детской технической станции. Здесь работал авиамодельный кружок и даже такая экзотическая спортивная секция, как стрельба из лука. Но главным, объединяющим многих делом стало строительство электрифицированной детской железной дороги. Идею её сооружения подал руководитель технической станции Михаил Михайлович Протопопов. Дорога была протяженностью всего 250 метров и с одним вагончиком, но ею очень гордились.
Всё было предельно просто устроено, но работало
безотказно, - вспоминает Иван Алексеевич Федосеев. - Двигатель
трехфазного тока, бронзовые подшипники заделаны в деревянные стойки, один рубильник, никаких реостатов.
Старый мотор дали на заводе, из барахла выбрали и шестерни. Вагон сами сделали из досок и брусков, обшитых
фанерой, покрасили масляной краской.
А где же взяли рельсы?
Их тоже дали на заводе. Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера
до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой
платформой. Эту узкоколейку и решили использовать. Вблизи от пионерского клуба сделали насыпь из песка и гравия,
положили шпалы, на них - рельсы. Ток подавался по проводам, которые шли не над вагоном, а сбоку. Делали дорогу
примерно год. Главным «прорабом» был Вася Миронов из нашего класса. А я исполнял обязанности машиниста. Девчонок
и мальчишек, жаждущих прокатиться, всегда набиралось
много.
Иван Алексеевич помнит, что о детской технической
станции снимали документальный фильм - это было осенью
1935 г. Про детскую железную дорогу писали «Правда», «Известия», «Комсомольская правда».
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога на стройплощадке автодороги А107 (?) .
Возможный начальный пункт - бетонный завод в окрестностях села Талицы.
По неподтверждённым данным, при строительстве автодороги А107 (известной как «Малое Бетонное кольцо» или «Бетонка») в Пушкинском районе использовалась временная узкоколейная железная дорога.
Информация, полученная в 2007 году (частная переписка):
По слухам (почти исключительно по слухам) в Пушкинском районе Московской области существовала малоизвестная узкоколейная железная дорога. Она шла от пересечения Ярославского шоссе (47-й километр от Москвы) и так называемой «Бетонки» - автодороги А107.
Начинаясь на несколько сотен метров западнее этого места, узкоколейная железная дорога шла на восток почти параллельно «Бетонке», и имела протяжённость около 3-х километров. Своим существованием она обязана концлагерю для немцев, который существовал в этих же местах. Пленные немцы строили близрасположенный участок «Бетонки».
В начале узкоколейной железной дороги (в западной её части) располагался небольшой заводик по производству бетона, который обслуживался теми же немцами, а готовый бетон вывозился с использованием узкоколейной железной дороги, и использовался для строительства автодороги.
Существовала узкоколейная железная дорога примерно с 1943 года, а разобрана была не позднее 1957 года (но я полагаю, что значительно раньше). У меня, к сожалению, нет доступа к архивам, на картах же тех времён она не обозначена (на гражданских, во всяком случае), да это и понятно - объект-то секретный, на картах и сам концлагерь не обозначали, а он занимал немалое пространство.
Единственным материальным подтверждением существования узкоколейной железной дороги является наличие просеки в лесу, а на ней в земле угадывается нечто, крайне напоминающее полусгнившие железнодорожные шпалы. В 1960-х годах этот район был частично застроен дачными участками, и сторожилы говорят, что когда они их только получали, там следы этой узкоколейной железной дороги были видны весьма отчётливо, кто-то даже использовал деревянные шпалы для хозяйственных нужд.
Узкоколейная железная дорога на топографической карте (показана условно, показана не полностью).
Возможная трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1984 году.
Изначально железнодорожная колея была весьма широкой. Это обусловливалось тем, что большое расстояние между колесами рассматривалось как более безопасное, так как узкую колею долгое время считали намного чаще подверженной возникновению аварийных ситуаций, сопряженных со сходами и переворачиваниями вагонов. Посему первые железные дороги с узкой колеей стали появляться лишь спустя несколько десятилетий после возникновения ширококолейных «собратьев».
Начало начал…
Первая конно-рельсовая узкоколейная железная дорога именовалась Rheilffordd Ffestiniog. Эту железную дорогу сдали в эксплуатацию в 1836 году в британском городе под названием Северо-Западный Уэльс. Протяженность железнодорожного полотна составила 21 км, по ширине колея равнялась всего лишь 597 мм. Данная узкоколейка использовалась для транспортирования сланца от пункта добычи до места погрузки - морского порта.
Порожние вагонетки доставлялись к месту назначения при помощи конной тяги, груженные же составы приводились в движение самостоятельно благодаря имеющемуся уклону. При этом лошади также перемещались в специально отведенных подвижных единицах.
Первые паровозы на дороге стали эксплуатироваться лишь в 1863 году. Некоторые историки склоняются к мнению, что именно дату первого запуска поезда с паровозной, а не конной тягой, можно полноценно назвать моментом возникновения узкоколейной железной дороги.
Отечественные дороги
На просторах России узкоколейные железные дороги в течение всего XIX столетия имели широкое распространение и использовались в промышленных целях. В основном, рельсовое полотно с узкой колеей создавалось с целью экономии расходных материалов либо в тех местах, где не было физической возможности проложить железнодорожный путь с широкой колеей. Первоначально, как и в Великобритании, здесь применялась лошадиная тяговая сила. Чтобы лошадям было удобно ступать между рельсов, чаще всего, был уложен «ступняк» - настил из древесины.
Одним из самых крупных путей с узкой колеей, где в виде тяговой силы задействовались лошади, принято считать дорогу, просуществовавшую с 1840 по 1862 год. Путь этот объединял пристань Качалино, что на реке Дон, с пристанью Дубовка на реке Волга. Общая его протяженность составляла примерно 60 км.
В 1871 году на территории России появилась первая полноценная железная дорога узкой колеи между станциями Ливны и Верховье (сегодня это в Орловской области). Ширина колеи в ней была равна 1067 мм. Но уже в 1896 году данную железную дорогу реконструировали в железнодорожное полотно нормальной колеи.
Но, тем не менее, строительство первой узкоколейки стало лишь стартовой точкой в массовом повсеместном открытии подобных железнодорожных линий с шириной колеи от 1000 мм до 1067 мм. Строились они преимущественно в слабо освоенных регионах, отдаленных от центральной части государства крупными реками.
Так, в 1872 году появилась узкоколейная дорога, соединяющая станцию Урочь (вблизи Ярославля) с Вологдой, которая в период с 1896 по 1898 годы была продлена до Архангельска. Теперь ее длина была равна аж 795 км. До Уральска была проложена узкая тысячемиллиметровая колея, ведущая от Покровска (сегодня это город Энгельс). Появилась также железнодорожная ветвь до Александрова Гая и до Николаевска (ныне известного как Пугачевск). В общей сложности, получившаяся железнодорожная сеть достигла отметки в 648 км.
Железная дорога с расстоянием колеи в 750 мм возникла впервые в 1892 году между Всеволожском и Санкт-Петербургом. Также узкоколейные дороги стали повсеместно использоваться на промышленных предприятиях.
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры и позволяли строить более лёгкие ; при прокладке для узкоколеек требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта. Кроме того, на узкоколейках допускались более крутые повороты, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.
Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило (по крайней мере в Европе) не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.
Кроме промышленных узкоколеек существовали и подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перегрузка грузов с узкоколейки на обыкновенную железную дорогу была долгим и трудоёмким процессом.
Области применения узкоколейных дорог
Промышленное и народнохозяйственное использование
Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов в пору их освоения.
Военное использование
Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились рокадные узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяженность дорог составляла от нескольких километров до ста километров.
Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.
Детские железные дороги
Прочее
Ширина колеи узкоколейных дорог
В СССР была принята стандартная ширина колеи для узкоколейных железных дорог - 750 мм (90 % от протяженности всех линий). Некоторые узкоколейные дороги имели ширину 600 мм, 1067 мм.
Самая узкая колея (всего 380 мм) используется в на железной дороге Romney, Hythe and Dymchurch Railway. Хотя эта дорога ориентирована в основном на перевозку туристов, но она функционирует также и как обыкновенный общественный транспорт. Специальный поезд используется для перевозки школьников.
Подвижной состав дорог узкой колеи
Паровозы, тепловозы и мотовозы
Пассажирские и грузовые вагоны
Пассажирские вагоны для узкоколейных дорог поставлял завод PAFAWAG (), Демиховский вагоностроительный завод (ПВ-38, ПВ-40, ПВ-40Т, ПВ-51).
Грузовые вагоны, цистерны и платформы изготавливались: , Демиховским заводом, заводом.
Сохранившиеся крупные узкоколейки
Современное положение дел
Европа и СНГ
В имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.
До начала девяностых годов века второй по распространённости в шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на