+7(499)-938-42-58 Москва
+7(800)-333-37-98 Горячая линия

Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

Содержание

Международные воздушные перевозки груза – SPRINTinvest.RU

Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

Вопросам международной воздушной перевозки грузов посвящены три основных международных договора:

[1] Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г.;

[2] Гвадалахарская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, 1961 г.;

[3] Монреальская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1999 г.

Каждую из этих конвенций мы сегодня предметно обсудим.

Варшавская конвенция 1929 г

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.), действует в редакции Дополнительного протокола, подписанного в Гааге 28 сентября 1955 г.

Конвенция вступила в силу 13 февраля 1933 г. и объединяет более 120 государств (в основном тексте Конвенции) и более 100 в Протоколе.

СССР (Россия) участвует с 18 ноября 1934 г. в основном тексте и с 1 февраля 1963 г. в тексте Протокола.

Для наших целей — целей изучения международного торгового права — интересны статьи 5-16 (о воздушном перевозочном документе на груз) и статьи 18-21, п. 2, 4 и 5 ст. 22, статьи 23-26 (об условиях ответственности перевозчика).

Сферой применения Конвенции является международная воздушная перевозка, понимаемая и как единый целый процесс, и как один из этапов смешанной (комбинированной) перевозки (п. 1 ст. 31).

Международной (с учетом изменений, внесенных Гаагским протоколом) называется такая перевозка, в которой «…место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка) расположены на территориях двух государств-участников Конвенции или на территории одного и того же государства-участника Конвенции, если предусмотрена остановка на территории других государств независимо от того, является ли это государство участником Варшавской конвенции».

Конвенция унифицирует формальные требования, предъявляемые к международному воздушному перевозочному документу на груз (ст. 8).

Гаагский протокол существенно сократил количество таких требований, то есть сделал документ значительно менее формальным, чем это было первоначально.

Под действие Варшавской конвенции в ее нынешнем виде подпадает перевозка почти по любому грузовому авиационному документу, в котором содержится отсылка к Конвенции.

Основная практическая ценность Конвенции — в установлении верхней границы ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью, багажу и ручной клади пассажиров, а также за вред, причиненный порчей, утратой или повреждением принятого к перевозке груза — 250 «золотых» французских франков за 1 кг груза или багажа либо (если груз был сдан к перевозке с объявленной ценностью) — объявленная ценность груза (п. 2 и 4 ст. 22).

Перевозчик (несмотря на осуществление им перевозочной деятельности и как предпринимательской, и как профессиональной) отвечает только за виновный вред (ст. 20).

Перевозчик не вправе ссылаться на положения Конвенции об ограничении своей ответственности, если он не указал о таком праве в воздушно-перевозочном документе, а также в случаях, когда возникший вред стал следствием умысла или грубой неосторожности перевозчика или его агентов (ст. 25).

Гвадалахарская конвенция 1961 г

Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, подписана в г. Гвадалахара (Мексика) 18 сентября 1961 г.

Конвенция вступила в силу с 1 мая 1964 г.; для России (СССР) — с 21 декабря 1983 г. Всего в ней участвует около 70 государств.

Конвенция наряду с понятием о собственно перевозчике — лице, заключившем договор перевозки, — вводит понятие «фактический перевозчик», имея в виду перевозчика, уполномоченного им осуществлять всю перевозку или ее часть.

Перевозчик в таком случае начинает именоваться «перевозчиком по договору».

Существо Конвенции в том, что фактический перевозчик приравнивается ею к перевозчику по договору с точки зрения распространении на него положений Варшавской конвенции об ограничении ответственности.

Монреальская конвенция 1999 г

Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в г. Монреаль (Канада) 28 мая 1999 г.,

Конвенция вступила в силу с 4 ноября 2003 г., объединяет 97 государств.

Россия в ней формально не участвует, но по существу российские авиаперевозчики «живут» и «работают» именно по этой Конвенции, в чем имеет возможность убедиться каждый, кто на протяжении последних 5 лет хотя бы однажды пользовался услугами того же «Аэрофлота» или «Трансаэро».

В чем это выражается и почему так происходит?

Рассматриваемая Конвенция является альтернативой конвенции Варшавской (1929 г.), причем альтернативой современной в самом строгом смысле этого слова.

С точки зрения своей предметной сферы — определения международной перевозки (п. 2 ст. 1) и распространения как на договорного, так и на фактического перевозчика (ср. гл. I—IV с гл. V) — она тождественна конвенции Варшавской.

Но с точки зрения технических средств, которые предлагаются ею для оформления воздушной перевозки, существенно от нее отличается.

Не удивительно, что участвуют в этой Конвенции в основном те страны, которые денонсировали (или вот-вот денонсируют) Варшавскую конвенцию.

Главное из этих средств — электронный перевозочный документ, причем не только билет (ставший привычным даже для наших сограждан), но и электронная грузовая накладная.

Как указывает п. 2 ст. 4 Конвенции «…вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке.

Если используются такие «другие» средства, то перевозчик, по просьбе отправителя, выдает ему квитанцию, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой используемыми средствами».

такой накладной или записи минимально и вполне соответствует требованиям Варшавской конвенции в ред. 1955 г.

В грузовом документе или записи больше не нужно помещать особого указания о подчинении перевозки положениям Конвенции. Достаточно, чтобы она просто подпадала под общее понятие международной воздушной перевозки — и на эту последнюю автоматически распространятся все ее нормы, в том числе об ограничении ответственности перевозчика.

Именно эти нормы — об ограничении ответственности — и являются основным препятствием на пути ратификации, казалось бы, во всех отношениях более прогрессивной Конвенции.

Дело и том, что п. 1 и 2 ее ст. 18 вводится принцип предпринимательской ответственности за уничтожение, утерю или повреждение груза, то есть ответственности не только за вину, но и за случай, а п. 3 ст. 22 изменен верхний предел ответственности до 17 СДР за каждый килограмм утраченного или поврежденного груза.

Если бы такое изменение произошло в 1979 г. (как это было в случае с Гамбургской конвенцией по морской перевозке), это означало бы некоторое снижение верхнего предела ответственности.

Но в 1999 г.

(в условиях введения в оборот евро — валюты, куда более ценной, чем французский франк, почти в 6,6 раза — и отказа как от даже чисто номинального использования французского франка в платежном обороте, так и от его учета в валютной корзине, определяющей цену СДР, и его замене в этой корзине на все те же евро) этот шаг существенно увеличил, а главное —стабилизировал верхний предел ответственности воздушных перевозчиков, защитив его от инфляции.

Понятно, что «монреальские» перевозчики пользуются большим предпочтением в глазах грузоотправителей и пассажиров, чем «варшавские».

С другой стороны, перевозчики весьма хотели бы быть «монреальскими» с точки зрения технических средств заключения и оформления договоров перевозки, оставаясь «варшавскими» в части пределов и условий ответственности.

Именно в таком положении находятся российские авиакомпании, и положение это их более чем устраивает.

Источник: https://sprintinvest.ru/mezhdunarodnye-vozdushnye-perevozki-gruza

Основные положения варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

28.05.1999 года 52 страны скрепили своими подписями «Конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» (МК99). Монреальская конференция ознаменовала начало принципиально нового этапа во взаимоотношениях авиационных компаний и пассажиров.

Изменения назревали очень давно, но страны не могли договориться о новых правилах и лимитах компенсаций за некачественное предоставление услуг авиаперевозок.

Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь к консультанту:

+7 (812) 317-50-97 (Санкт-Петербург)

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Смена системы назрела потому, что французский золотой франк времён Анри Пуанкаре (официальный денежный эквивалент лимитов в документе) уже не использовался как денежная единица. Бурное развитие авиации в XX веке лишь укрепило международное сообщество в стремлении изменить устаревшие правила.

Когда вступила в силу

Пункт 6 статьи 53 определил, что документ вступил в силу 4 ноября 2003 года — через шестьдесят дней после направления в депозитарий документа о ратификации от США, тридцатой по счёту страны из числа пятидесяти двух подписавших.

Для всех стран, ратифицирующих конвенцию после указанной выше даты, днём её вступления в силу считается шестидесятый день после передачи в депозитарий собственного ратификационного документа. Грамотой подтверждается присоединение страны к настоящей конвенции.

Преамбулой и статьёй 55 установлено, что участники, руководствуясь положениями и правилами, установленными Чикагской Конвенцией от 07.12.1944 г., договариваются о принятии её взамен:

Государства, ратифицирующие конвенцию, подтверждают тем самым свои обязательства по возмещению истцам ущерба, связанного с некачественным предоставлением авиакомпаниями услуг международных перевозок.

Официальным депозитарием МК99 является Международная организация гражданской авиации ICAO (International Civil Aviation Organization).

Список стран Монреальской конвенции о международных воздушных перевозках

Несмотря на то, что представители Российской Федерации разрабатывали положения конвенции, российская ратификационная грамота была подана в ИКАО лишь спустя восемнадцать лет, и обрела законную силу 21 августа 2017 года.

Суммы компенсаций пассажирам за нарушение договора воздушной перевозки пассажира, багажа и грузов по Монреальской Конвенции гораздо выше, нежели те, что установлены требованиями ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА РФ (редакция от 04.06.2018 г. № 60-ФЗ ).

Поэтому авиакомпании всеми возможными способами избегали резкого увеличения расходов в связи с обращениями граждан в суды. Всё очень просто. Достаточно проанализировать данные о доле России в общем количестве тяжёлых авиационных происшествий с 1999 го 2017 годы.

Будь Россия членом конвенции, суммы компенсаций могли вырасти до астрономических масштабов. Лишь после того, как авиапарк был значительно обновлён, высшим руководством страны было принято принципиальное решение о присоединении к МК99.

Часть стран до сих пор не посчитала возможным ратифицировать документ:

  • большинство из них – развивающиеся страны Африки и Азии;
  • небольшие островные государства Океании;
  • часть стран СНГ (Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Беларусь).

В большинстве стран, не ратифицировавших МК99, действует Варшавская конвенция от 12.10.1929 года. Но есть государства, не признающие на своей территории никакого другого законодательства, кроме внутреннего. Это не мешает им с разной степенью успешности предоставлять клиентам услуги международных авиаперевозок грузов и пассажиров.

Сфера применения

Сфера применения МК99 и ВК29 — международные перевозки авиационным транспортом.

Таковыми признаются:

  1. Перемещения грузов и пассажиров из одной страны в другую.
  2. Начальная и конечная точка маршрута должны находиться в странах, которые ратифицировали МК99.
  3. Если самолёт взлетел или приземлился вне территории таких стран, пассажиры находятся под юрисдикцией ВК29 или национального законодательства.

К примеру, Таиланд не участвует в каких-либо международных соглашениях об авиационных перевозках. Однако, к пассажиру, у которого на руках сквозной билет (договор перевозки) из Москвы в Бангкок и обратно, конвенция применима, так как начальный и конечный пункты следования находятся в стране, присоединившейся к конвенции.

А вот обладатель билета на чартерный рейс из Бангкока в Москву и обратно сможет требовать компенсацию только по тайскому законодательству. Коротко рассмотрим, каковы отличия предыдущего основополагающего документа от вновь принятого в Канаде.

Таблица 1. Основные положения ВК29 и МК99.

Варшавская конвенцияМонреальская конвенция
1. Обязывает авиаперевозчика возместить пассажиру причинённый во время перелёта вред.1. То же самое, безусловно.
2. Ограничивает сумму материальной ответственности перед одним пассажиром 125 тысячами франков.2. Не предусматривает ограничение суммы компенсации перевозчика, не превышающей лимита SDR.
3. Освобождает перевозчика при наличии форс-мажорных обстоятельств или халатности со стороны потерпевшего.3. Аналогично.
4. Лишает перевозчика права ограничения ответственности, если доказано нанесение вреда.4. Освобождает перевозчика от ответственности, если вред нанесён пассажиру третьим лицом.

Главным отличием МК99 от ВК29 является то, что теперь исключительно переводчик обязан доказать, что не виноват в причинении вреда пассажиру. Истец отныне освобождён от обязательств доказательства своей невиновности.

Единственным обязательством истца является обоснование суммы причинённого ущерба. Как правило, стороны заключают мировое соглашение, что не противоречит следующему за этим решению суда.

Ответственность авиакомпаний

Нормы законодательства России предусматривают минимум компенсации при авиаперевозке пассажира — 2 025 000 руб

Источник: https://twikki.ru/osnovnye-polozheniya-varshavskoj-konventsii-o-mezhdunarodnyh-vozdushnyh-perevozkah/

Варшавская конвенция 1929 года о регулировании международных авиаперевозок

Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

Первые три десятилетия двадцатого века были новаторскими для авиации в мире, казалось бы, полном технического прогресса. Первые дирижабли поднялись в небо в 1900 году, а в 1903 году состоялся легендарный полет братьев Райт. В феврале 1914 года совершен первый в мире пассажирский полет на российском самолете “Илья Муромец” конструкции Сикорского.

Необходимость регулирования авиаперелетов

В течение последующих трех десятилетий первые авиаторы подтолкнули человечество и аэропланы к достижениям, повлекшим за собой острую необходимость разработки правовых нормативных документов, регулирующих международные авиаперевозки. Вместе с новой транспортной отраслью – коммерческой гражданской авиацией – рождался новый раздел права.

Дрязги – это дело тонкое, но неблагородное

Первым таким документом стала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая была подписана в октябре 1929 года.

В ней впервые сформулирован набор правил для зарождающейся отрасли международной гражданской авиации.

Аутентичный текст конвенции написан на французском языке, и по сегодняшний день иногда в судах возникают разногласия в трактовании текста оригинала и его перевода на английский язык.

Стандарты, установленные конвенцией

Варшавская конвенция установила стандарты для выдачи физическому лицу авиабилетов, регистрационного талона и багажной квитанции, подтверждающей сдачу багажа авиакомпании для доставки в окончательной пункт назначения. Еще более важной частью стали согласованные правила и утвержденные нормы возмещения причиненного пассажиру ущерба в случае трагического сценария полета.

Стандарт в отношении травматизма, полученного пассажирами в результате авиационного происшествия, предусматривает выплату компенсаций получившим ранения пассажирам или родственникам погибших во время авиационного инцидента максимум 8300 специальных прав заимствования (СПЗ), конвертируемых в их местную валюту.

Канал ДНЕВНИК ПРОГРАММИСТА Жизнь программиста и интересные обзоры всего. , чтобы не пропустить новые видео.

Переданный на попечение авиакомпаний багаж оценивается в 17 СПЗ за килограмм утерянного или испорченного груза. Перевозчик обязан компенсировать ущерб, причиненный в случае смерти или ранения, или любого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если случай, повлекший причинение ущерба, произошел на борту самолета или в процессе посадки или выхода из него.

Цицерон о государстве: суть учения, основные тезисы, история происхождения

Варшавская конвенция о международных воздушных перевозках регулирует взаимоотношения перевозчика и пассажира в случаях, если второй путешествует из одной страны в другую.

Или если маршрут проложен так, что пункт отправления и назначения расположены в пределах одного государства, но между ними планируется остановка на территории другой страны. Действие конвенции не распространяется на перевозки по внутренним авиалиниям.

Они регулируются национальными законодательствами стран. В ряде развитых стран нормативы компенсаций ущерба авиапассажирам нередко существенно превышают нормы конвенции.

Изначально задуманная как средство для поддержания и развития отрасли международной коммерческой авиации, конвенция ограничила максимальные лимиты компенсаций пассажирам в случае физического ущерба или смерти при авиакатастрофах.

История внесения поправок

С момента вступления в силу Варшавской конвенции 1929 года 13 февраля 1933 года, положения ее были предметом критики и внесения поправок. Основная задача – установить единообразные правила, регулирующие права и ответственность международных авиаперевозчиков и пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в странах – участницах конвенции, формально была выполнена.

Но росло недовольство введением жестких денежных ограничений на сумму ответственности “в целях оказания помощи растущей международной гражданской авиации”, а также возможностью для перевозчика избежать выплат пострадавшим в связи с форс-мажорными обстоятельствами непреодолимой силы.

Гаагский протокол 1955 года

С начала пятидесятых годов прошлого века Соединенные Штаты начали кампанию по повышению ответственности компаний-авиаперевозчиков за причинение телесного ущерба пассажирам и порчу или утрату груза. 28 сентября 1955 года в Гааге подписан протокол, зафиксировавший увеличение вдвое первоначального максимального лимита компенсации физического вреда пассажиру с 8300 до 16600 долларов США.

Протоколом предусматривалось, что ограничение ответственности не применяется, если ущерб явился прямым результатом действия или бездействия служащих или агентов перевозчика. В таком случае авиакомпания обязана выплатить пострадавшим пассажирам полную сумму доказанного ущерба.

Александр Александрович Богомолец: биография, научные труды, основы теории

Существенной поправкой являлась и статья, в соответствии с которой авиапассажир получал право взыскания с компании-перевозчика суммы судебных издержек. Этим протоколом внесены первые официальные поправки в Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок.

Монреальское соглашение 1966 года

Неудовлетворенные низкими лимитами компенсаций, США не стали ратифицировать Гаагский протокол и инициировали подписание в 1966 году Монреальского соглашения между перевозчиками, осуществляющими авиарейсы в или из Соединенных Штатов, и американским управлением гражданской авиации.

По условиям этого договора жертвам авиакатастроф на рейсах в или из США размер компенсаций был увеличен до 75000 долларов США, независимо от того, была ли причиной аварии небрежность перевозчика.

Таким образом, впервые в истории международной гражданской авиации была принята концепция абсолютного обязательства авиаперевозчика перед пассажиром. Правда, касались эти изменения только граждан США.

После подписания соглашения США денонсировали Варшавскую конвенцию воздушных перевозок 1929 года.

Изменения 1971-1975 годов

В марте 1971 года был подписан Гватемальский протокол, основная концепция которого заключалась в том, что ответственность перевозчика за причинение вреда пассажиру или багажу становилась императивной, независимой от его вины в авиапроисшествии. Но в действие протокол так и не вступил. Ему не удалось набрать тридцать необходимых . В дальнейшем основные положения Гватемальского договора были инкорпорированы в Монреальский протокол № 3.

В общей сложности в 1975 году были подписаны четыре Монреальских протокола, вносившие изменения и дополнения в положения Варшавской конвенции международных воздушных перевозок. Они изменили стандарты для грузовых накладных, заменили золотой стандарт на стандарт СПЗ для целей расчета универсальных ограничений ответственности и увеличили максимальный лимит компенсаций до 100000 долларов США.

В целом система ответственности авиаперевозчика стала походить на лоскутное одеяло.

Попытки модернизации Варшавской конвенции в 90-е годы

В последнее десятилетие ХХ века было предпринято несколько попыток модернизировать Варшавскую систему и увеличить ответственность авиаперевозчиков. Национальные инициативы ряда стран о внесении изменений во внутреннее воздушное законодательство ускорили этот процесс.

Япония, Австралия и Италия приняли односторонние меры, согласно которым авиаперевозчик несет полную ответственность при международных перевозках в размере, установленном для компаний на внутренних авиалиниях. Авиакомпания All Nippon Airways добровольно заявила, что с ноября 1992 года ограничения Варшавской системы на рейсах будут отменены.

Австралийское правительство также увеличило установленные законом уровни ответственности в своем отечественном законодательстве до 500000 долларов и распространило эти требования на международных перевозчиков, выполняющих рейсы на австралийский континент.

Комиссия Европейского союза (ЕС) представила в марте 1996 года постановление Совета об ответственности авиаперевозчиков. Предлагалось повышение лимитов компенсаций и исключение любых ограничений ответственности в случае, если вина авиакомпании в инциденте будет доказана.

Конвенция 1999 года, принятая в Монреале

Монреальская конвенция принята на дипломатической встрече государств — членов ИКАО в 1999 году. Она внесла поправки в важные положения Варшавской конвенции с режимом о компенсации для жертв воздушных катастроф.

Подписание конвенции — это попытки восстановить единообразие и предсказуемость правил, касающихся международной перевозки пассажиров и грузов. При сохранении основных положений, которые служили международному воздушному транспортному сообществу на протяжении нескольких десятилетий со времен ратификации Варшавской конвенции, новый договор модернизировал ряд ключевых положений.

Он защищает пассажиров путем введения двухуровневой системы ответственности, что исключает предыдущее требование доказать злостное нарушение авиаперевозчиком норм безопасности и его вину в случившемся авиаинциденте. Это должно исключить или уменьшить количество затяжных судебных разбирательств.

Установлен предел ответственности авиаперевозчика при отсутствии его вины в авиакатастрофе и отменены все лимиты в случае, если авиационное происшествие вызвано неправомерными действиями либо бездействием.

Князья Шаховские: история рода

В отношении компенсаций за задержку авиарейсов и перевозки грузов установлена обязанность возмещения ущерба пассажирам только в случае, если это произошло по вине перевозчика.

Монреальская конвенция, по сути, инкорпорировала все различные международные договорные режимы, охватывающие ответственность авиакомпаний, которые сложились с 1929 года. Она разработана как единый, универсальный договор, регулирующий ответственность авиакомпаний во всем мире. Ее структура соответствует структуре Варшавской конвенции.

Монреальская конвенция является историческим частным международным договором по воздушному праву, который заменил шесть различных правовых документов, известных как Варшавская система.

Действующие конвенции

Правовой режим, установленный Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил 1929 года и подкрепленный Монреальской конвенцией 1999 года, до сих пор регулирует коммерческую авиацию путем детализации набора минимальных стандартизированных процедур безопасности полетов. Это стандарты аэронавигационных систем, аэропортов и обслуживания авиатехники для обеспечения безопасных и эффективных авиаперевозок.

Правила, установленные этими конвенциями, также регулируют возможные претензии, которые могут быть предъявлены авиакомпаниям в связи с гибелью или причинением вреда пассажирам, повреждением и потерей багажа и грузов. Он не только ограничивает требования по времени и по месту предъявления исков, но и исключает применение национальных законодательств, если страна ратифицировала одну или обе конвенции.

Что касается притязаний на возмещение морального вреда, то режим конвенций не допускает предъявления таких претензий к авиаперевозчику со стороны пассажиров.

Сотрудничество – ключевой фактор

Несмотря на стремление унифицировать правила для всех участников международных авиаперелетов, на начало 2019 года к Монреальской конвенции присоединились только 120 государств.

Это означает, что во всем мире по-прежнему существуют различные режимы ответственности перевозчика. Обработка исков и судебная тяжба в случае несчастных случаев или авиакатастроф являются излишне сложными.

Признавая значительные преимущества, которые предлагает Монреальская конвенция 1999 года, ИКАО ведет активную пропагандистскую работу по привлечению стран к скорейшей ее ратификации. ИАТА также поддерживает эту резолюцию и работает с правительствами в целях пропаганды преимуществ и призыва к ратификации.

Современное регулирование авиаперевозок

На сегодняшний день ответственность авиаперевозчиков регулируется сочетанием международного и национальных законодательств, которое часто делает урегулирование претензий авиапассажиров сложным процессом.

Единообразия, о котором мечтали основоположники Варшавской и Монреальской конвенций международных перевозок, добиться так и не удалось. Есть страны, являющиеся участниками обеих, и страны, не ратифицировавшие ни одну из существующих конвенций.

Российская Федерация заявила о присоединении к Монреальской конвенции в апреле 1917 года. Ратификация конвенции обеспечит более высокий уровень компенсаций российским пассажирам на международных рейсах в случае чрезвычайных происшествий.

В настоящее время Россия вносит изменения в Воздушный кодекс, для приведения национального законодательства в соответствие с положениями монреальских соглашений. Действие Варшавской конвенции для унификации некоторых правил авиаперевозок, участницей которой является страна в настоящее время, прекратится с момента ратификации Монреальской конвенции.

Источник

Источник: https://1Ku.ru/obrazovanie/60264-varshavskaja-konvencija-1929-goda-o-regulirovanii-mezhdunarodnyh-aviaperevozok/

Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

Основные положения Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках

12 октября 1929 г. в Варшаве была принята конвенция о международных воздушных перевозках. Она стала первым общим договором между авиакомпаниями разных стран, который установил степень их ответственности за безопасность пассажиров и урегулировал некоторые таможенные формальности.

Страны участники

Варшавская конвенция приобрела универсальный характер. Изначально этот договор воздушной перевозки пассажира и багажа подписали главы 27 стран. В 2020 г. к конвенции присоединились 152 государства.

Среди них:

  • Россия;
  • Германия;
  • Италия;
  • Испания;
  • Великобритания.

И другие страны:

  • Европы;
  • Египет;
  • США;
  • Венесуэла;
  • Мексика;
  • Бразилия;
  • Япония;
  • Китай.

Регулирование авиадоставок детей

Варшавская конвенция о международных воздушных перевозках детей не была принята. Данную сферу урегулировала ICAO, международная организация гражданской авиации. Она была учреждена Чикагским соглашением от 1944 г., восполнившим пробелы в Варшавском.

Кратко о правилах международных авиаперевозок детей, содержащихся в Указании ГА №271/У от 17.06.1991 г:

  1. Один ребенок младше двух лет может лететь в сопровождении совершеннолетнего лица со скидкой 90% на международных рейсах. На билеты для второго и следующих детей в возрасте до двух лет и для детей от 2 до 12 лет предоставляется скидка 50% или специальный тариф.
  2. При оформлении пассажирского билета и при прохождении регистрации ребенка необходимо предъявившему свидетельство о рождении (либо иной документ, подтверждающий его возраст).
  3. Перевозка детей 7-12 лет без сопровождения взрослых возможна только по письменному заявлению родителей или законных представителей. Также требуется предоставление их нотариально заверенного согласия, заполнение декларации и оплата 100% стоимости билета.

Документы для грузов и пассажиров

В Варшавской конвенции установлены стандарты перевозочных документов.

Они подразделяются на 3 вида:

  1. Проездной билет для перевозки пассажира (глава II раздел I ст. 3 конвенции). В нем в обязательном порядке указываются: место и дата выдачи, места отправления и назначения, остановки (если предусмотрены), наименование и адрес авиаперевозчика, указание о действии правил Варшавской конвенцией 1929 г. об ответственности.
  2. Багажная квитанция – для багажа (глава II раздел II ст. 4 конвенции). Обязательные сведения в документе: место и день выдачи, пункты назначения и отправления, наименование и адрес авиаперевозчика, номер проездного билета, отдельное условие о выдаче багажа предъявителю квитанции, количество мест, их вес, величина объявленной стоимости в соответствии со ст. 22, указание о действии правил Варшавской конвенции об ответственности.
  3. Воздушно-перевозочный документ – для груза (раздел III ст. 5 конвенции).
    Отдельным пунктом для документа каждого вида указывается, что при его отсутствии, утере, неправильном оформлении договор об авиаперевозке остается действительным, а также на него продолжают распространяться правила конвенции. Также дается разъяснение для ситуаций, когда пассажир, багаж или груз принимаются на борт без перевозочного документа. В таких случаях перевозчик не вправе ссылаться на положения Варшавского соглашения, при которых он может быть освобожден или ограничен судом в привлечении к ответственности.

В конвенции 1929 г. не урегулированы вопросы, связанные со структурой, содержанием и ответственностью за оформление воздушно-перевозочного документа. Поэтому следует руководствоваться требованиями IATA – международной неправительственной организации в сфере авиатранспорта.

Так, отправитель груза обязан указывать в накладной достоверные и полные сведения. Именно он несет ответственность в случае, если из-за неправильно заполненного документа наносится вред перевозчику и любым лицам, перед которыми он ответственен.

Задержка багажа

В Варшавской конвенции установлена ответственность при авиаперевозке грузов и багажа:

  1. Согласно ст. 19, перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный пассажиру в связи с задержкой его багажа.
  2. Согласно ст. 26, в случае опоздания багажа получатель вправе направить перевозчику протест в течение 14 дней с момента его фактического получения. Отдельным пунктом указано, что, если человек не уложится в этот срок, он уже не сможет подать иск о возмещении ущерба. Исключение – случаи обмана со стороны авиаперевозчика, при подтверждении которых подача иска возможна и после истечения 14-дневного срока.
  3. В ст. 30 дается разъяснение для ситуаций, когда перевозку осуществляют несколько авиакомпаний. В таких случаях отправитель багажа или товаров вправе возбудить дело против первого перевозчика, получатель – против последнего. Между этими авиакомпаниями поровну поделится ответственность перед отправителем и получателем.

Потеря багажа в Варшавской конвенции о международных воздушных перевозках
В ст. 18 Варшавской конвенции указано, что авиакомпания ответственна за вред вследствие утери багажа, который прошел регистрацию на рейс.

Важное условие – происшествие, повлекшее за собой ущерб, должно произойти непосредственно в период осуществления воздушной перевозки. Этот период включает время, когда багаж остается под охраной перевозчика – на аэродроме, непосредственно в самолете и в иных местах, если посадка происходит за пределами аэропорта.

В период воздушной перевозки не входит транспортировка багажа земным, морским или речным транспортом, происходящая вне аэродрома. Исключение – если такая услуга оговорена в договоре воздушной перевозки для проведения погрузки, сдачи или перегрузки.

Ответственность

Наибольшее внимание в Варшавской конвенции уделяется правилам об ответственности перевозчика – им полностью посвящен раздел III.

Авиакомпания отвечает за ущерб, причиненный в следующих случаях:

  1. Смерть, ранение или иные телесные повреждения, нанесенные пассажиру – при условии, что несчастный случай, который спровоцировал вред, произошел на борту самолета либо при посадке или высадке из него (ст. 17).
  2. Уничтожение, потеря или повреждение багажа либо груза после регистрации на борт – в случаях, если повлекшее ущерб происшествие произошло в период перевозки по воздуху (ст. 18).
  3. Опоздания при авиаперевозке пассажиров, багажа и/или груза (ст. 19).

Ответственность авиакомпании базируется на принципе виновности. Согласно ст. 20 конвенции, ответственность с перевозчика снимается в случае, если он может доказать, что принял необходимые меры для предотвращения ущерба или тот факт, что невозможно было принять такие меры и избежать нанесения вреда.

Если же будет доказана вина потерпевшего в происшествии, суд может как полностью оправдать авиакомпанию, так и ограничить степень ее ответственности.

Рамки материальной ответственности перевозчика за ущерб пассажиру, его багажу, грузу или ручной клади установлены в ст. 22 конвенции:

  • максимум 125 000 франков за одного пассажира;
  • до 250 франков за 1 кг багажа или груза;
  • до 5 000 франков за ручную кладь (вещи, находящиеся на борту при пассажире).

Поясняется, что пределы ответственности указаны во французских франках, но их можно выразить в валюте любой страны с округлением цифр. Указанные значения позже удвоил Гаагский протокол, подписанный в 1955 г. и внесший поправки в Варшавскую конвенцию.

Соответственно, максимальный размер материального ущерба за вред пассажиру, который можно взыскать с авиакомпании, составил уже 250 000 франков.
В 1966 г. новые корректировки в Варшавский договор внесло Монреальское соглашение.

Оно повысило предел ответственности перевозчика при причинении смерти или физического вреда пассажиру до 75 000 долларов США.

Установленные пределы все же не исключают возможности составления дополнительного соглашения к договору о перевозке, в котором можно прописать более значительные суммы.

Согласно ст. 28, иск о привлечении к ответственности возбуждается в пределах территории одной из стран – участниц Варшавской конвенции либо в суде:

  • по адресу перевозчика;
  • по месту расположения его главного управления;
  • по месту, где имеется его офис или подразделение, где был заключен договор об авиаперевозке;
  • по месту назначения, указанному в перевозочном документе.

Срок исковой давности по таким делам составляет 2 года с даты прибытия самолета по месту назначения, с момента, когда он должен был прибыть или со дня остановки авиаперевозки. Пассажир не имеет права требовать сумму компенсации больше, чем максимальный предел, установленный в Варшавской конвенции.

При этом порядок установления размера ущерба в ней не приводится. Не уточняется и круг лиц, которые имеют право на компенсацию вреда при смерти пассажира. При решении этих вопросов суды руководствуются нормативно-правовыми актами своей страны.

Варшавская конвенция, принятая в 1929 г., до сих пор является основополагающим документом в сфере обеспечения безопасности международных авиаперевозок. На данный момент к ней присоединились 152 государства, которые обязуются нести ответственности в случае смерти пассажиров, причинения им физического вреда, а также при потере или порче багажа.

Действие конвенции распространяется только на международные авиаперелеты, а внутренние воздушные перевозки регулируются правовыми актами конкретной страны.

: Варшавская конвенция 1929 года.

Внимание!

  • В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
  • Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов. Базовая информация не гарантирует решение именно Ваших проблем.

Поэтому для вас круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Источник: http://avtopravozashita.ru/perevozki/mezhdunarodnye/varshavskaja-konvencija-o-mezhdunarodnyh-vozdushnyh-perevozkah.html

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.